Come si raffreddano i freni delle Rally2
Il raffreddamento dei freni delle vetture Rally2 sugli asfalti del WRC diventa un aspetto cruciale per mantenere prestazioni ottimali. Le Rally2 adottano soluzioni innovative, dai condotti frontali ai sistemi forzati per i freni posteriori. Ecco come i team bilanciano efficienza, sicurezza e aerodinamica sulle prove più impegnative.
In particolare nelle gare del WRC su asfalto, la capacità di frenata delle vetture diventa ancora più cruciale. L’aumento delle velocità e della trazione comporta forze frenanti maggiori, che generano un calore significativo, il quale deve essere dissipato in modo efficiente per mantenere costanti le prestazioni dei freni.
Il raffreddamento rappresenta una delle principali sfide per i fornitori di sistemi frenanti destinati al Rally2, tra cui Brembo (per Ford e Hyundai) e Alcon (per Citroën, Škoda e Toyota). Dischi, pinze e pastiglie perdono efficienza quando superano determinate temperature, motivo per cui ciascun componente è progettato con sistemi di raffreddamento dedicati.
Non basta che l’aria circostante passi attorno alla ruota: è necessario che l’aria venga aspirata direttamente nel circuito dei freni.
Nella parte anteriore, le auto Rally2, analogamente alle Rally1, dispongono di prese d’aria integrate nel paraurti anteriore, progettate per convogliare aria fresca verso i freni anteriori, come nella Hyundai i20 N Rally2 mostrata nell’immagine sopra.
Attraverso condotti corrugati, l’aria viene indirizzata ai freni anteriori, talvolta sia ai dischi sia alle pinze, come avviene sulla Citroën C3 Rally2 per asfalto o sulla Ford Fiesta Rally2 specifica per la terra.
La posizione frontale dei freni anteriori favorisce naturalmente l’afflusso di aria fresca, ma per i freni posteriori la situazione è più complessa. Nelle Rally1, le prese d’aria laterali sulle portiere posteriori o sui parafanghi possono risolvere il problema. Dopo la rimozione delle unità ibride nella scorsa stagione, tutti e tre i team hanno riconvertito le vecchie prese d’aria per il raffreddamento dei freni posteriori o della trasmissione, come documentato nel nostro precedente approfondimento sul Rally di Monte Carlo 2025 per Hyundai e Toyota, e sul Rally delle Isole Canarie per la Ford Puma.
Per le Rally2, il regolamento impedisce l’uso di prese laterali, costringendo gli ingegneri a soluzioni alternative per assicurare un flusso d’aria sufficiente ai freni posteriori. In generale si distinguono due approcci: il flusso libero e il flusso forzato.
La soluzione più semplice consiste nel lasciare entrare l’aria liberamente nel circuito di raffreddamento. È il caso di Škoda, Ford e VW Polo R5, che captano l’aria da sotto la carrozzeria tramite una presa NACA situata nella protezione posteriore della trasmissione e la convogliano ai freni posteriori attraverso un tubo corrugato.
Questa strategia offre vantaggi e limiti. Prelevare l’aria da sotto la vettura riduce la pressione sotto la carrozzeria, aumentando la deportanza, ma espone il circuito a polvere e fango, che possono ostruire i condotti. Inoltre, il flusso d’aria dipende dalla velocità: a vettura ferma i freni posteriori non ricevono aria, compromettendo il raffreddamento.
Più efficiente è l’estrazione di aria dall’interno dell’abitacolo, tecnica adottata da Citroën, Hyundai e Toyota. Due bocchette posteriori captano aria pulita dall’abitacolo e la indirizzano ai freni posteriori.
Data la minima differenza di pressione, l’aria deve essere forzata nei condotti tramite ventole o soffianti. Questo sistema assicura flusso d’aria controllato anche a vettura ferma e protegge il circuito da polvere o detriti. Nella Citroën C3 le ventole sono posizionate in corrispondenza delle prese d’aria; nella Hyundai i20 N Rally2 sono collocate al centro dei condotti, sotto la vettura; Toyota le inserisce tra il raccordo di collegamento all’uscita rettangolare e il condotto corrugato della GR Yaris Rally2, facilmente riconoscibili grazie alla sottile piastra metallica che le circonda.
Tutte le vetture utilizzano dischi ventilati che permettono all’aria di attraversare il disco e dissipare il calore. In alcuni casi l’aria viene indirizzata direttamente sul disco; le scanalature favoriscono l’espulsione di gas e polveri, ma aumentano il rischio di cricche. In frenate intense, la temperatura dei dischi può superare i 700 °C.
Le temperature dei dischi vengono monitorate tramite vernice termocromica, che cambia colore in base al calore raggiunto durante test e prove.
Pinze e pastiglie operano a temperature inferiori, con un limite massimo di circa 250 °C. Gli adesivi indicatori di temperatura, come quelli sulla Skoda Fabia Rally2 evo, segnalano valori tra 120 e 280 °C, permettendo di controllare l’efficienza del sistema.
In conclusione, le Rally2 adottano diverse strategie per garantire un raffreddamento ottimale dei freni, assicurando prestazioni costanti e affidabili su ogni superficie.
