Torniamo a quando i rally avevano un’anima
La storia insegna che i rally possono essere lunghi senza diventare sfiancanti. Il Safari Rally degli anni ’80 e ’90 era un’avventura estrema da oltre mille chilometri di prove speciali, disputato su strade pubbliche in Kenya, con condizioni che mettevano alla prova macchine e uomini. Eppure la sua struttura era coerente con lo spirito dell’evento.
Dicevamo in un precedente editoriale, che voleva solo fare una fotografia realistica delle cause dell’attuale crisi, che la FIA è in scacco ai capricci dei Costruttori, sotto continuo ricatto, incapace di reagire, anestetizzata dal profumo del denaro, mentre dovrebbe avere la forza e il coraggio di dire “Il Campionato è mio e tu non puoi farci quello che ti pare”. Restando sull’argomento, credo che Rally del Portogallo di quest’anno abbia offerto un esempio lampante di come il WRC rischi di confondere la quantità con la qualità.
La giornata del venerdì, con dieci prove speciali, trasferimenti infiniti e tempi di percorrenza che hanno costretto i piloti a restare in auto fino a tredici ore complessive, ha innescato un dibattito che non può essere liquidato come semplice malumore dei concorrenti. Quando un campione del mondo come Kalle Rovanperä critica apertamente la struttura di un evento, significa che qualcosa non funziona davvero.
Il paradosso è evidente: mentre da un lato FIA e Promoter parlano di riduzione dei costi e maggiore accessibilità, dall’altro costruiscono giornate che ricordano più un’ultramaratona logistica che uno spettacolo sportivo. Non si tratta soltanto di fatica per i piloti, che devono gestire ritmi da endurance senza adeguati servizi, pause o assistenze. Il problema riguarda anche il pubblico, che difficilmente può seguire un’intera giornata frammentata e dispersiva. Il risultato è un’esperienza diluita, poco leggibile e, paradossalmente, meno attraente per chi dovrebbe appassionarsi.
La storia insegna che i rally possono essere lunghi senza diventare sfiancanti. Il Safari Rally degli anni ’80 e ’90 era un’avventura estrema da oltre mille chilometri di prove speciali, disputato su strade pubbliche in Kenya, con condizioni che mettevano alla prova macchine e uomini. Eppure la sua struttura era coerente con lo spirito dell’evento: un rally di sopravvivenza, che faceva parte del DNA africano e che attirava folle immense. Lo stesso valeva per l’Acropoli, altro evento noto per la durezza, dove il caldo, le pietraie e le tappe lunghe erano parte integrante di una sfida che aveva senso in quel contesto.
All’estremo opposto c’erano rally come il Montecarlo o il Sanremo, caratterizzati da prove più brevi, tratti tecnici, giornate più compatte. Erano rally completamente diversi, ma non per questo meno spettacolari: anzi, la loro forza era la leggibilità per il pubblico e la capacità di concentrare la tensione sportiva in tappe serrate e tecnicamente raffinate. Nessuno sentiva il bisogno di creare etichette artificiose come “endurance” o “sprint”: la varietà era naturale, parte integrante del mondiale. E sapete perché? Perché i rally avevano un’anima.
Il confronto con il Rally di Sardegna degli ultimi anni è altrettanto istruttivo. Grazie al trasferimento della base a Olbia, il programma è diventato più compatto, con prove vicine e giornate intense ma gestibili. I piloti hanno elogiato il nuovo assetto, e gli spettatori hanno avuto la possibilità di vivere l’evento con continuità, senza dispersioni. Questo dimostra che non serve sacrificare la sostanza per fare spettacolo. Al contrario, sono proprio le giornate più concentrate a restituire ai rally il ritmo che serve per essere vissuti dal vivo.
Le recentissime parole di Simon Larkin, direttore dell’evento del Promoter WRC, vanno lette con attenzione. Da un lato riconosce che esistono rally “più lunghi” e rally “più corti”, dal Safari al Sardegna. Dall’altro nega la necessità di definire chiaramente le categorie, sostenendo che la varietà sia già intrinseca al mondiale. È vero: la varietà è sempre stata la ricchezza del WRC, ma questo non può diventare un alibi per ignorare che alcune giornate sono semplicemente mal progettate. Una cosa è avere rally con caratteri diversi – asfalto, terra, endurance africani – un’altra è costringere gli equipaggi a maratone logistiche che finiscono per ridurre ulteriormente la qualità del confronto sportivo.
Qui torna la questione di fondo che abbiamo già affrontato: la FIA e il Promoter sembrano incapaci di guardare davvero al cuore dei rally, e continuano a confondere esigenze televisive, pressioni dei costruttori e presunti obblighi di spettacolo. Il risultato è un prodotto che scontenta tutti: i piloti, che chiedono giornate più umane e combattive; il pubblico, che desidera eventi intensi e accessibili; e perfino i Costruttori, che non vedono ritorni di immagine da rally che diventano poco leggibili.
Il futuro del WRC non dipenderà dal numero di chilometri percorsi in un giorno, ma dalla capacità di riportare il rally vicino alla sua essenza: sfide dure, sì, ma comprensibili, avvincenti, a misura di pubblico. È questo che alimenta la passione e che rende sostenibile l’investimento di sponsor e case. Non serve costruire una “classifica endurance” né inseguire definizioni prese in prestito dalla Formula 1. Serve piuttosto avere il coraggio di ridisegnare le giornate in modo che abbiano senso sportivo e attrattiva per chi guarda.
Il Rally del Portogallo resterà negli annali come un campanello d’allarme. Ignorarlo sarebbe l’ennesimo segnale di miopia da parte della FIA. Ascoltarlo, invece, potrebbe aprire la strada a un WRC finalmente più coerente, più umano e più vicino al pubblico.
