Questa guida è rivolta ai “Grandi Preparatori”, una definizione che non ha valenza retorica né meramente elogiativa. Si intendono quelle strutture che hanno lasciato un segno tangibile, documentabile e duraturo nella storia dei rally, incidendo attraverso successi sportivi, titoli conquistati, programmi ufficiali o semi-ufficiali, rapporti diretti con le case costruttrici, contributi determinanti allo sviluppo tecnico delle vetture e un ruolo centrale nella crescita professionale di piloti e copiloti poi affermatisi ai massimi livelli.

Affrontare il tema dei Grandi Preparatori italiani significa immergersi nel tessuto più profondo e autentico del rallismo mondiale. Non si parla di semplici strutture operative dedicate alla messa a punto delle vetture, né di officine capaci unicamente di garantire prestazioni competitive, ma di luoghi nei quali si è formata una vera cultura tecnica e sportiva. In questi ambienti, la passione per le corse si è progressivamente tradotta in conoscenza specialistica, rigore metodologico e capacità di visione, dando origine a un patrimonio professionale che ha segnato intere generazioni. Questa guida nasce con l’intento di ricostruire e ordinare una storia che, per lungo tempo, è rimasta frammentata, affidata alla memoria diretta dei protagonisti e raramente fissata in modo organico. Un patrimonio fatto di esperienze, soluzioni tecniche, intuizioni e percorsi umani che hanno avuto un ruolo decisivo nello sviluppo dei rally in Italia e che, in numerosi casi, hanno esercitato un’influenza concreta anche sul panorama internazionale.

Le regioni settentrionali del Paese hanno rappresentato, a partire dagli anni Settanta e Ottanta, un contesto particolarmente favorevole alla nascita di preparatori di altissimo profilo. La presenza di un solido tessuto industriale, la varietà del territorio e l’elevata concentrazione di eventi sportivi hanno creato le condizioni ideali per lo sviluppo di strutture tecniche altamente specializzate. Lombardia, Piemonte, Veneto e Friuli-Venezia Giulia sono state il terreno sul quale hanno preso forma realtà capaci di coniugare la precisione dell’artigianato meccanico con un approccio tecnico rigoroso e aggiornato. In questo contesto si sono affermate figure professionali complete: motoristi, progettisti, meccanici, responsabili dell’assistenza, spesso riuniti in organizzazioni di dimensioni ridotte ma dotate di un’efficienza operativa straordinaria. Questa guida è dedicata ai Grandi Preparatori, una definizione che non ha alcuna intenzione enfatica. Con tale espressione si individuano esclusivamente quelle strutture che hanno inciso in modo concreto, verificabile e duraturo sulla storia dei rally. Realtà che hanno lasciato un segno attraverso risultati sportivi di rilievo, titoli conquistati, programmi ufficiali o semi-ufficiali, collaborazioni strutturate con le case costruttrici, contributi allo sviluppo tecnico delle vetture e un ruolo attivo nella crescita di piloti e copiloti destinati a carriere di primo piano. I Grandi Preparatori non possono essere ridotti al ruolo di semplici esecutori tecnici: sono stati protagonisti a pieno titolo dell’ecosistema rallistico, influenzandone prassi operative, standard qualitativi e modelli organizzativi.

Un tratto distintivo comune a molte di queste realtà è stato il legame diretto e costante con il campo gara. A differenza di strutture più distaccate o fortemente industrializzate, numerose officine storiche hanno costruito la propria credibilità sul lavoro svolto nei parchi assistenza, in condizioni spesso estreme e sotto una pressione continua. È in quel contesto che si è sviluppata una competenza pratica di altissimo livello, basata su interventi rapidi ma fondati su una conoscenza profonda del mezzo meccanico. Motori, trasmissioni, sospensioni e sistemi di raffreddamento venivano analizzati e adattati non in astratto, ma in funzione del pilota, del tipo di fondo e delle caratteristiche specifiche di ogni singola competizione. Con l’ingresso negli anni Novanta e la progressiva evoluzione dei regolamenti tecnici, accompagnata da un aumento significativo della complessità delle vetture, molti preparatori italiani hanno affrontato una trasformazione decisiva. Alcuni hanno assunto il ruolo di partner tecnici per programmi ufficiali, altri si sono affermati come riferimenti consolidati nei campionati nazionali e internazionali, altri ancora hanno scelto una specializzazione mirata, dalle Gruppo A alle Kit Car, fino alle attuali categorie Rally2 e Rally4. In ogni percorso, il denominatore comune è rimasto invariato: competenza tecnica, capacità di sperimentazione controllata e conoscenza approfondita del quadro regolamentare.

L’obiettivo di questa guida non è la semplice catalogazione di nomi, risultati o successi. L’intento è offrire una lettura storica e tecnica che permetta di comprendere le ragioni per cui alcune strutture sono diventate punti di riferimento assoluti e altre no. Verranno esaminati i contesti di origine, le vetture simbolo, le collaborazioni più significative, le innovazioni introdotte e l’eredità tecnica e culturale trasmessa nel tempo. Un’attenzione particolare sarà riservata agli anni Ottanta e Novanta, spesso indicati come la fase di massimo splendore del rallismo italiano, senza però trascurare le realtà che hanno saputo evolversi e rimanere competitive anche in epoca recente. Raccontare i Grandi Preparatori d’Italia significa restituire dignità storica a una componente fondamentale del motorsport nazionale. Una storia fatta di officine talvolta anonime, di lunghe notti trascorse sui banchi prova, di trasferte interminabili e di soluzioni tecniche nate dalla necessità prima ancora che dalla teoria. Questa guida intende dare forma, ordine e profondità a quel racconto, offrendo al lettore uno strumento solido, documentato e concepito per durare nel tempo.

Carlo Abarth

Carlo Abarth, all’anagrafe Karl Albert Abarth, rappresenta una delle personalità cardine del motorismo sportivo europeo del Novecento ed è una figura simbolo della transizione dalla dimensione artigianale della meccanica sportiva a una concezione strutturata e industriale della preparazione agonistica. Nato a Vienna nel 1908, negli ultimi anni di esistenza dell’Impero austro-ungarico, si forma in un contesto storico attraversato da profonde tensioni politiche, sociali ed economiche, che contribuiscono a modellarne il carattere e l’approccio pragmatico alla tecnica. Cresciuto in una famiglia composta da un padre ufficiale dell’esercito imperiale e da una madre appartenente alla borghesia viennese, manifesta fin dall’età più giovane un interesse marcato per la velocità, i motori e i meccanismi complessi. Già in adolescenza dimostra una notevole capacità di supplire ai limiti materiali e fisici attraverso l’inventiva e l’abilità tecnica, qualità che diventeranno una costante del suo percorso professionale. La sua formazione avviene all’interno delle officine viennesi specializzate nella meccanica di precisione e nella costruzione di telai motociclistici, ambienti nei quali acquisisce una preparazione completa sia nella progettazione ciclistica sia nello sviluppo dei propulsori. All’inizio degli anni Trenta, poco più che ventenne, entra nel mondo delle competizioni motociclistiche, distinguendosi rapidamente non solo per le doti velocistiche, ma anche per la capacità di intervenire direttamente sull’evoluzione tecnica dei mezzi. I primi anni da pilota sono caratterizzati da risultati incoraggianti, ma anche da un clima difficile, segnato da rivalità, diffidenze e tensioni interne a un ambiente estremamente competitivo. Questo contesto lo spinge progressivamente a scegliere una via indipendente, portandolo a progettare, costruire e modificare in autonomia le proprie motociclette, rafforzando ulteriormente il legame tra attività sportiva e sperimentazione tecnica. Nel 1930 la sua carriera agonistica subisce una brusca e drammatica interruzione a causa di un grave incidente che gli provoca una menomazione permanente a un ginocchio. L’impossibilità di continuare a gareggiare nelle competizioni motociclistiche tradizionali lo costringe a reinventarsi, orientandosi verso le gare con sidecar. In questo ambito Abarth riesce a trasformare il limite fisico in un’opportunità progettuale, introducendo soluzioni innovative come l’asse oscillante, che migliora la stabilità in curva e gli consente di restare competitivo ai massimi livelli. I risultati ottenuti nel corso degli anni Trenta rafforzano la sua fama di tecnico visionario e sperimentatore instancabile. Un secondo grave incidente, avvenuto nel 1939, pone però fine in modo definitivo alla sua attività sportiva diretta. Lo scoppio della Seconda guerra mondiale apre una fase complessa e instabile della sua vita, costringendolo a continui spostamenti tra Austria, Italia e area balcanica. Solo nel secondo dopoguerra trova una collocazione più stabile, prima a Merano e successivamente a Torino, città destinata a diventare il centro della sua attività imprenditoriale. Nel 1945 decide di adottare ufficialmente il nome italianizzato di Carlo Abarth. Dopo un periodo segnato da difficoltà economiche e incertezze professionali, entra a far parte del progetto Cisitalia, collaborando con alcune delle figure più rilevanti dell’ingegneria automobilistica e del motorsport internazionale. Il successivo fallimento della Cisitalia, lungi dal rappresentare una battuta d’arresto, si trasforma per Abarth in un passaggio decisivo: vetture, componenti e materiali confluiscono infatti nel patrimonio tecnico che costituirà la base della sua futura attività. Nel 1949 fonda a Torino la Abarth & C., adottando lo scorpione come emblema identitario e sintesi della propria visione: aggressività tecnica, precisione e carattere. Da quel momento Carlo Abarth riesce a tradurre l’esperienza maturata nelle competizioni e nelle officine in un modello industriale originale e vincente. Le elaborazioni meccaniche, i sistemi di scarico e le vetture sportive diventano strumenti attraverso i quali coniugare l’attività agonistica con una solida presenza sul mercato. I successi ottenuti in gara, grazie anche alla collaborazione con piloti di primo piano, amplificano la notorietà del marchio e ne rafforzano la credibilità tecnica, consacrando Carlo Abarth come il preparatore che ha saputo trasformare la tecnica in una visione coerente e l’ingegno individuale in un’impresa strutturata.

Renato Monzeglio

Renato Monzeglio è una figura emblematica di quella stagione dell’automobilismo sportivo italiano in cui il talento individuale, la manualità e l’esperienza diretta potevano ancora competere con le strutture ufficiali delle grandi case. Appartiene a una generazione di preparatori cresciuti in un’epoca in cui la competenza meccanica e l’intuizione progettuale rappresentavano strumenti decisivi, capaci di ridurre – e talvolta annullare – il divario con i reparti corse industriali. Nato nel 1921 a Vignale Monferrato, piccolo centro agricolo del Piemonte collinare, Monzeglio si forma lontano dai poli industriali dell’epoca, in un ambiente semplice ma non privo di stimoli pratici. Fin da giovanissimo manifesta una naturale inclinazione per la meccanica, tanto da lasciare il paese a soli dodici anni per trasferirsi a Milano. Qui intraprende un percorso di formazione tecnica che lo porta a conseguire il diploma di motorista, ponendo le fondamenta di una carriera interamente costruita sul lavoro quotidiano, sull’apprendimento diretto e su una conoscenza profonda dei motori. Nel secondo dopoguerra sceglie Torino come sede definitiva della propria attività, aprendo un’officina in corso Napoli. Sono anni segnati dalla ricostruzione materiale e morale del Paese, ma anche da un rinnovato entusiasmo per le competizioni automobilistiche. Monzeglio coglie tempestivamente quella spinta, iniziando a preparare vetture sportive destinate a clienti privati che cercano affidabilità, prestazioni e soluzioni tecniche personalizzate. Le prime affermazioni arrivano con le monoposto Stanguellini Formula Junior e con una Fiat Topolino C profondamente modificata, protagonista di una vittoria alla cronoscalata Sassi–Superga che attira l’attenzione dell’ambiente. Il riconoscimento ufficiale non tarda ad arrivare: Monzeglio diventa officina autorizzata Lancia, lavorando in modo sistematico su modelli come Aurelia e Appia. È in questo contesto che prende forma il rapporto professionale con Luigi Pozzo, un sodalizio destinato a lasciare un segno rilevante nel panorama delle competizioni nazionali. Con Pozzo al volante, l’officina torinese ottiene risultati di rilievo, tra cui il terzo posto di classe alla Targa Florio del 1965 con la Fulvia HF, confermando la solidità tecnica del lavoro svolto. Il 1967 segna un passaggio cruciale nella carriera di Monzeglio. La decisione di interrompere la collaborazione con Lancia e di diventare concessionario Alfa Romeo, insieme a Monferrini e Bagini, apre una nuova fase, ancora più ambiziosa. L’acquisizione di una GTA 1600 proveniente dall’Autodelta rappresenta il punto di partenza di una stagione sportiva di altissimo livello, destinata a entrare nella storia. Nel giro di pochi anni, la struttura privata di Monzeglio riesce in un’impresa considerata quasi impossibile: confrontarsi ad armi pari e superare la squadra ufficiale Alfa Romeo. Il momento simbolo arriva nel 1971, quando con la GTA 1300 Junior Luigi Pozzo conquista il Campionato Italiano Gruppo 2. È una vittoria che assume un valore che va oltre il risultato sportivo, diventando l’emblema di una sfida tra un’officina indipendente e un colosso industriale, spesso ricordata come una delle più significative espressioni del confronto tra competenza artigiana e organizzazione ufficiale. Nel frattempo l’attività si sposta a Beinasco, dove nasce formalmente la Squadra Corse Monzeglio, dotata anche di una sala prova motori, elemento non comune per una struttura privata dell’epoca. L’attenzione maniacale ai particolari, la capacità di interpretare il regolamento, l’abilità nell’individuare soluzioni tecniche non convenzionali diventano i tratti distintivi del suo metodo. Scelte come l’adozione di un cambio Colotti realizzato su misura testimoniano una propensione al rischio calcolato e una fiducia assoluta nel proprio giudizio tecnico. Dopo il 1975, con la conclusione del ciclo delle omologazioni che aveva caratterizzato le categorie turismo, Monzeglio orienta parte dell’attività verso i rally. Questa fase trova il suo apice nella vittoria al Rally del Grignolino con la Fiat 131 Abarth, prima che, nel corso degli anni Ottanta, maturi la decisione di ritirarsi progressivamente dalle competizioni. Rientrato definitivamente a Vignale Monferrato, Monzeglio trascorre gli ultimi anni circondato dalla stima della comunità locale e dal rispetto del mondo delle corse. Nel 2003 il paese gli dedica un omaggio pubblico, riconoscendo il valore umano e professionale di una figura che aveva portato il nome del territorio ai vertici del motorismo sportivo nazionale. Pochi mesi dopo, nel febbraio 2004, si spegne nello stesso luogo in cui era nato.

Virgilio Conrero

Virgilio Conrero occupa un posto di assoluto rilievo nella storia del motorismo sportivo italiano del Novecento, imponendosi come una delle personalità tecniche più autorevoli e longeve del settore. La sua capacità di adattarsi a contesti profondamente diversi, attraversando decenni di evoluzioni regolamentari, tecniche e industriali senza mai perdere centralità, è il riflesso di un talento meccanico straordinario e di una visione pragmatica della competizione. Nato a Torino il 1º gennaio 1918, Conrero cresce in un ambiente strettamente legato alla meccanica industriale. Il padre Francesco è alla guida di un’azienda specializzata nella produzione di ingranaggi, una realtà che rappresenta per il giovane Virgilio un primo, fondamentale contatto con il mondo della tecnica applicata. Questo equilibrio viene spezzato nel 1932, quando una violenta esplosione distrugge lo stabilimento provocando numerose vittime. L’evento segna in modo indelebile la famiglia e costringe Virgilio ad abbandonare prematuramente il percorso di studi, imponendogli l’ingresso immediato nel mondo del lavoro. Dopo una breve esperienza in una tipografia, approda come motorista alla Fiat Aviazione, un passaggio decisivo per la sua formazione. In questo contesto altamente specializzato acquisisce una conoscenza approfondita dei materiali, delle lavorazioni di precisione e dei criteri di affidabilità meccanica, competenze che diventeranno il fondamento del suo approccio tecnico. L’attenzione maniacale alla robustezza dei componenti, unita alla ricerca costante delle prestazioni, nasce proprio in questi anni. La svolta professionale avviene nel 1948, quando l’ingegnere Giovanni Savonuzzi lo coinvolge nel progetto Cisitalia. In un ambiente caratterizzato da grandi ambizioni ma risorse limitate, Conrero si mette immediatamente in luce per la capacità di ottenere risultati sorprendenti con mezzi tecnici ridotti. È in questo periodo che si guadagna il soprannome di “il mago”, appellativo destinato ad accompagnarlo per tutta la carriera e a sintetizzare la sua abilità nel trasformare intuizioni tecniche in prestazioni concrete. Nel 1952, insieme a Savonuzzi, fonda l’Autotecnica Conrero. Inizia così una fase pionieristica nella quale l’azienda si dedica sia alla progettazione di vetture da competizione complete sia allo sviluppo di motori altamente performanti. Tuttavia, le difficoltà economiche che caratterizzano la fine degli anni Cinquanta impongono una revisione strategica dell’attività. Conrero compie allora una scelta tanto pragmatica quanto lungimirante: rinuncia alla costruzione integrale delle automobili per concentrare tutte le energie sulla preparazione dei propulsori, il settore in cui il suo talento può esprimersi senza compromessi. A partire dagli anni Sessanta, il nome Conrero diventa un riferimento assoluto nel panorama delle competizioni. Nel 1961 cura la preparazione del motore della De Tomaso impegnata nel Campionato del Mondo di Formula 1, un incarico che certifica il livello raggiunto dalla sua struttura. Dal 1963 al 1968 assume il ruolo di preparatore ufficiale Alfa Romeo, contribuendo in maniera determinante allo sviluppo di motorizzazioni competitive sia per le vetture turismo sia per i prototipi. In parallelo, la sua competenza viene richiesta anche da costruttori stranieri di primo piano come Renault, Toyota, Mitsubishi e Honda, a conferma di una reputazione ormai consolidata su scala internazionale. Dal 1970 al 1986 il percorso di Conrero si intreccia in modo indissolubile con quello della Opel. Inizialmente impegnato nelle competizioni su pista, estende poi la propria attività ai rally, settore nel quale la sua capacità di coniugare prestazioni e affidabilità trova una delle massime espressioni. È in questo periodo che arrivano alcuni dei risultati sportivi più significativi della sua carriera: con l’Opel Ascona 400 preparata nella sua officina, Tony Fassina conquista il Campionato Italiano Rally nel 1981 e il Campionato Europeo nel 1982, sancendo definitivamente l’efficacia del metodo Conrero. Virgilio Conrero si spegne a Torino il 6 gennaio 1990, lasciando un’eredità tecnica e culturale di straordinaria ampiezza. L’azienda da lui fondata prosegue l’attività nel settore dei prodotti per auto sportive, mentre il suo nome resta sinonimo di competenza assoluta, intuizione meccanica e rigore progettuale. In un’epoca di profonde trasformazioni del motorsport, Conrero ha incarnato la figura del preparatore totale: artigiano di altissimo livello, ingegnere empirico e autentico stratega della prestazione.

Mauro Nocentini

Mauro Nocentini rappresenta una delle personalità più importanti, sebbene meno note al grande pubblico, della preparazione rally italiana della seconda metà del Novecento. Artigiano del motore e tecnico di grande intuito, ha saputo combinare l’esperienza da meccanico con una profonda comprensione delle esigenze di piloti e team, diventando un punto di riferimento per chi cercava soluzioni meccaniche efficaci e personalizzate. La sua carriera si intreccia con alcune delle realtà più iconiche del rallismo nazionale, dal leggendario Jolly Club fino alla sua creazione personale, la MRT – Mauro Rally Tuning, laboratorio che ha segnato in maniera duratura l’evoluzione delle vetture da competizione. Nocentini muove i primi passi negli anni Settanta, periodo in cui il rally italiano stava rapidamente evolvendosi, richiedendo competenze tecniche sempre più sofisticate. La capacità di interpretare le esigenze dei piloti e di trasformarle in soluzioni concrete gli permette di entrare al Jolly Club, una delle scuderie private più prestigiose in Italia e all’estero. Qui Nocentini è tra i primi tecnici coinvolti, partecipando alla preparazione di vetture impegnate nei principali campionati nazionali e internazionali, su terra e su asfalto, costruendo le basi della sua reputazione di preparatore di riferimento. Negli anni Ottanta e Novanta fonda MRT – Mauro Rally Tuning, officina con sede a Trezzano sul Naviglio, che rapidamente si impone come sinonimo di qualità e competenza nel mondo dei rally. L’attività spazia dalla rettifica dei motori all’ottimizzazione ciclistica, fino alla messa a punto di componenti specifici per le vetture da competizione. Le preparazioni coprono ogni livello, dalle categorie amatoriali fino alle vetture di Gruppo A e alle World Rally Car, con particolare attenzione all’elettronica, alle sospensioni e all’adattamento dei mezzi alle prove speciali più impegnative. Il lavoro di Nocentini non si limita a preparazioni standardizzate: è celebre per gli interventi altamente personalizzati su vetture storiche o d’epoca, trasformando auto di serie in autentici strumenti da gara. Questa competenza gli consente di affrontare anche modelli complessi e iconici come le Lancia Delta HF, e di seguire vetture impegnate in competizioni internazionali di alto livello. Oltre all’attività in officina, Nocentini ha partecipato in prima persona a numerose gare come pilota o copilota, testando direttamente le vetture preparate e consolidando il proprio know-how pratico. I risultati ottenuti in manifestazioni storiche, come la Coppa Liburna, testimoniano una carriera agonistica solida, sempre in equilibrio tra lavoro tecnico e esperienza diretta sul campo. L’eredità di Mauro Nocentini nel rally italiano è duplice: da un lato la diffusione di un approccio alla preparazione che unisce rigore tecnico e attenzione su misura per il cliente; dall’altro la formazione di intere generazioni di tecnici e appassionati, influenzati dall’esempio di dedizione, precisione e professionalità che Nocentini ha trasmesso. Ancora oggi, MRT – Mauro Rally Tuning resta un punto di riferimento per chi cerca competenza specializzata nella preparazione delle vetture da rally, simbolo del lavoro e della visione di un preparatore che ha saputo emergere grazie a passione, tecnica e conoscenza profonda del motorsport.

Giuliano Michelotto

La storia di Michelotto rappresenta uno dei percorsi più coerenti e duraturi dell’ingegneria sportiva italiana applicata alle competizioni automobilistiche, un esempio di come artigianalità evoluta, rigore tecnico e collaborazione stretta con Ferrari possano generare risultati di livello internazionale. La società nasce a Padova nel 1969 come Officina Michelotto e, a partire dal 1973, diventa Service Ferrari, instaurando un rapporto destinato a consolidarsi nel tempo e a influenzare profondamente lo sviluppo delle vetture da corsa del Cavallino Rampante destinate ai team privati. Fin dagli esordi, Michelotto non si limita alla semplice preparazione conto terzi: l’azienda schiera direttamente le proprie vetture, costruendo una credibilità sportiva basata sui risultati concreti. Nel 1971 arriva il primo titolo, nel Campionato Italiano Turismo Gruppo 1 Classe 850, preludio di un decennio di successi straordinari. Negli anni Settanta Michelotto emerge come protagonista assoluta nei rally con la Lancia Stratos, conquistando cinque Campionati Italiani Rally e oltre trenta vittorie assolute, affermandosi come una delle strutture tecniche più efficaci e innovative del periodo. L’inizio degli anni Ottanta segna l’ingresso definitivo nel mondo Ferrari da competizione. Le Ferrari 308 Gruppo 4 preparate a Padova vincono due Targa Florio, due Tour de France, un Campionato Italiano Rally e un Campionato Spagnolo Rally, confermando l’elevato livello tecnico raggiunto dall’officina. Sulla base di queste esperienze, Ferrari coinvolge Michelotto nella realizzazione della 308 GT/M del 1983 e, successivamente, della GTO Evoluzione del 1985, vettura-laboratorio fondamentale per lo sviluppo della futura Ferrari F40. Michelotto assume poi la responsabilità delle versioni da corsa della F40: nascono le F40 Le Mans per l’IMSA, le F40 GT per il Campionato Italiano GT e le F40 GTE per il BPR Global GT Series. Pur concepite per gare sprint, alcune partecipazioni alla 24 Ore di Le Mans dimostrano la competitività del progetto, culminando nel 1995 con la pole position di classe e il dodicesimo posto assoluto. L’azienda ottiene il titolo nel Campionato Italiano Prototipi 1992 con l’Osella PA16 e diventa parte integrante del progetto Ferrari 333 SP. Tra il 1997 e il 2001 Michelotto gestisce completamente lo sviluppo della vettura, portandola a uno dei palmarès più importanti dell’endurance moderna: 56 vittorie assolute, quattro titoli consecutivi nel FIA Sportscar Championship e successi iconici a Sebring, Daytona e Le Mans. Negli anni successivi Michelotto cura le versioni da gara delle Ferrari 348, 360, F430 e 458, protagoniste nei principali campionati GT internazionali. Nel 2022 l’azienda apre un nuovo capitolo con l’impegno nella Isotta Fraschini Tipo 6 LMH, riportando la propria esperienza ai massimi livelli dell’endurance. Michelotto rimane così simbolo di una scuola tecnica italiana in grado di attraversare oltre mezzo secolo di competizioni senza mai perdere centralità, autorevolezza e capacità innovativa.

Carlo Facetti

Carlo Facetti è stato uno dei protagonisti più completi e versatili del motorsport italiano, un professionista capace di muoversi con pari competenza come meccanico, preparatore, collaudatore e pilota, sviluppando nel corso degli anni un bagaglio tecnico e pratico raramente riscontrabile. La sua carriera abbraccia discipline e categorie diverse, dalle monoposto ai prototipi, dalle vetture turismo alle GT, dai rally alle gare di endurance, delineando l’immagine di un tecnico-pilota a tutto tondo, capace di comprendere e intervenire sul mezzo in ogni sua dimensione. La passione per le automobili nasce precocemente: Facetti cresce immerso nell’officina di famiglia, affiancando il padre Piero e collaborando con il fratello Giuliano. In questo ambiente artigianale, fatto di prove empiriche, mani sporche d’olio e soluzioni improvvisate ma efficaci, Carlo acquisisce una conoscenza intuitiva della meccanica, imparando a “percepire” la vettura prima ancora di analizzarne le caratteristiche tecniche. Questo equilibrio tra istinto e metodo diventerà il tratto distintivo della sua carriera. Negli anni Sessanta e Settanta Facetti si afferma come preparatore e collaudatore di alto livello, collaborando con diverse strutture e case automobilistiche. La sua competenza tecnica si riflette immediatamente anche in pista: non solo mette a punto le vetture, ma spesso è lui stesso a guidarle al limite, trasformando le sensazioni di guida in indicazioni concrete per l’ottimizzazione meccanica. Questo duplice ruolo gli consente di operare con efficacia superiore alla media, poiché ogni intervento tecnico è supportato da un riscontro diretto sul campo. Il suo nome è strettamente associato alla Lancia Stratos, una delle vetture più iconiche della storia delle corse. Facetti partecipa allo sviluppo e alla competizione della Stratos nella categoria Silhouette, dimostrando la capacità di adattare un modello nato per il rally a regolamenti e contesti differenti. Questo lavoro evidenzia la sua versatilità: comprendere una vettura concepita per un tipo di gara e adattarla con successo a un utilizzo completamente nuovo richiede sensibilità tecnica, lungimiranza progettuale e coraggio. Facetti è inoltre protagonista in numerose categorie su pista, dalle Turismo alle GT, fino alle competizioni endurance, discipline in cui l’affidabilità e la gestione della vettura sono tanto importanti quanto la velocità pura. L’esperienza maturata come pilota rafforza ulteriormente la sua autorevolezza come preparatore, rendendolo un punto di riferimento per team e costruttori che cercano riscontri concreti e soluzioni efficaci. Carlo Facetti incarna oggi una figura sempre più rara: il tecnico totale, capace di passare con naturalezza dall’officina al volante, dalla progettazione alla gara. La sua eredità non si misura in un singolo titolo o in una vittoria isolata, ma in un metodo di lavoro fondato su competenza, esperienza diretta e una profonda cultura dell’automobile da corsa, sviluppata in una stagione irripetibile del motorsport italiano.

Piero Lavazza

Piero Lavazza rappresenta una delle personalità più originali e difficilmente incasellabili dell’automobilismo sportivo italiano della seconda metà del Novecento. Preparatore, tecnico, pilota e sperimentatore instancabile, ha incarnato una figura capace di unire competenza meccanica, entusiasmo agonistico e una spiccata propensione alla ricerca di soluzioni fuori dagli schemi. La sua traiettoria professionale si distingue proprio per questa continua tensione verso l’innovazione, applicata tanto alle piccole utilitarie quanto a contesti tecnici più complessi. Nato a Torino il 20 agosto 1940, Lavazza segue inizialmente un percorso lontano dal mondo delle corse. Dopo gli studi consegue il diploma in ragioneria e intraprende un impiego in ambito bancario, prospettiva che gli garantirebbe stabilità e continuità. Tuttavia, l’interesse per la meccanica e per le competizioni automobilistiche, coltivato fin da giovane, si rivela progressivamente incompatibile con una carriera d’ufficio. La decisione di abbandonare il settore bancario per dedicarsi ai motori segna l’inizio di una parabola professionale atipica, costruita più sulla passione e sull’iniziativa personale che su percorsi convenzionali. L’ingresso nel mondo agonistico avviene negli anni Sessanta. Lavazza intuisce con grande anticipo le potenzialità sportive della Fiat 500, presentata nel 1957 come vettura popolare ed economica. Prima di arrivare a quel modello, sperimenta diverse esperienze: gareggia con i kart e con vetture leggere, tra cui una Steyr-Puch e successivamente una 850 TC Abarth. È però la piccola bicilindrica torinese a diventare il centro della sua attività tecnica e sportiva. Lavazza riesce a trasformarla radicalmente, facendone una protagonista credibile delle competizioni in circuito e nelle gare in salita, fino a imporsi come uno dei massimi interpreti della 500 sia al volante sia in officina. La qualità delle sue preparazioni e i risultati ottenuti attirano rapidamente l’attenzione di un pubblico sempre più ampio di appassionati e piloti privati. Questo crescente riconoscimento lo convince a compiere il passo definitivo: lasciare il lavoro in banca e dedicarsi a tempo pieno alla preparazione di vetture da corsa. Nel 1968 apre a Torino la sua prima struttura ufficiale, “Elaborazioni Drag”, dando avvio a una fase di espansione tecnica e imprenditoriale particolarmente intensa. L’attività di Lavazza non si limita alla messa a punto delle automobili. Parallelamente sviluppa kit di trasformazione, componenti speciali, propulsori elaborati e soluzioni complete destinate alle competizioni. Il volume di lavoro cresce rapidamente, tanto che nel 1969 raggiunge il traguardo simbolico della millesima vettura preparata. In quegli anni collabora con numerose scuderie e con piloti privati, prendendo parte anche a categorie formative come la Formula Ford e la Formula Monza, ambiti nei quali la qualità della preparazione tecnica riveste un ruolo determinante. Nel corso degli anni Settanta Lavazza amplia ulteriormente il proprio campo d’azione. Accanto allo sviluppo di motori e componenti più evoluti per modelli come la Lancia Fulvia, e a un primo coinvolgimento preliminare su progetti legati alla Lancia Stratos, si dedica a un settore del tutto particolare: le competizioni di bob su ghiaccio. Anche in questo ambito riesce a distinguersi, ottenendo nel 1972 otto vittorie su dieci gare disputate e chiudendo al secondo posto nel Campionato Italiano, a conferma di una versatilità tecnica fuori dal comune. È tuttavia nel mondo delle piccole utilitarie da competizione che Lavazza esprime in modo più evidente la propria originalità progettuale. Nel 1977 introduce sulle sue Fiat 500 una soluzione audace e altamente simbolica: l’adozione di pneumatici anteriori ispirati al concetto della Tyrrell P34 di Formula 1 a sei ruote. Questa scelta, tanto ingegnosa quanto controcorrente, produce benefici concreti in termini di comportamento dinamico e contribuisce ai successi ottenuti nei campionati di categoria, rafforzando la reputazione di Lavazza come tecnico capace di pensare oltre i limiti imposti dalla tradizione. Con il mutare dei regolamenti e delle tendenze tecniche, l’attenzione del preparatore si sposta progressivamente sulla Fiat 127. Su questo modello Lavazza realizza preparazioni di alto livello destinate sia al Giro d’Italia automobilistico sia ai rally, raccogliendo risultati di rilievo. Due esemplari di 127 Gruppo 2 vengono equipaggiati con sistemi di iniezione in luogo dei carburatori tradizionali, una scelta allora poco diffusa che consente un sensibile incremento delle prestazioni e testimonia ancora una volta l’approccio sperimentale e avanzato della sua officina. Negli anni Ottanta l’attività si orienta in modo sempre più deciso verso i rally. Le Fiat 127 Gruppo 2 preparate da Lavazza ottengono vittorie di classe e piazzamenti di prestigio in competizioni di primo piano, tra cui la Targa Florio. Parallelamente, la gamma delle elaborazioni si amplia comprendendo modelli come la Panda 45 e la Ritmo Gruppo 2. L’azienda cresce anche dal punto di vista strutturale, dotandosi di reparti dedicati alla rettifica, alla realizzazione di alberi a camme e allo sviluppo di centraline elettroniche per i sistemi di iniezione, anticipando tendenze che diventeranno centrali negli anni successivi. Dopo una breve esperienza come responsabile tecnico presso la storica casa Conrero, seguita da collaborazioni con Albatech sulle Alfa Romeo impegnate nel mondiale turismo e con il Promoteam per progetti legati a Maserati, Lavazza torna a operare in piena autonomia. Negli anni Novanta apre una nuova officina a Bra, proseguendo l’attività al servizio di appassionati e piloti privati fino alla conclusione della carriera. La scomparsa di Piero Lavazza, avvenuta il 26 settembre 2014 dopo una lunga malattia, ha lasciato un vuoto profondo nel panorama delle preparazioni sportive italiane. Il suo nome continua tuttavia a essere ricordato e celebrato attraverso manifestazioni e memorial dedicati, a testimonianza di un’eredità tecnica e culturale significativa. Lavazza resta il simbolo di un’epoca in cui l’automobilismo sportivo poteva ancora nascere dall’iniziativa individuale, dall’ingegno applicato alla meccanica e da una dedizione totale alla competizione.

Almo Bosato

Almo Bosato è stato uno dei preparatori italiani più influenti del secondo dopoguerra, figura centrale nello sviluppo e nel successo delle vetture Lancia in pista e nei rally. Nato a Torino, crebbe immerso in un contesto profondamente legato alla meccanica, sviluppando fin da giovane una spiccata capacità tecnica e una curiosità instancabile per tutti gli aspetti della preparazione automobilistica. La sua carriera si distingue per l’unione di rigore artigianale e innovazione, qualità che lo hanno reso un punto di riferimento per piloti e team professionistici, sia nei rally sia nelle gare su pista. La sua specializzazione nelle Lancia nasce dalla conoscenza approfondita del marchio torinese e dalla capacità di interpretarne le potenzialità sportive. Bosato non si limitava a “preparare” le vetture: le studiava nei motori, negli assetti e nei dettagli di carrozzeria, cercando soluzioni capaci di garantire vantaggi concreti in gara. Il suo metodo tecnico integrava esperienza empirica, intuizione progettuale e attenzione meticolosa a motori, sospensioni, cambi e ciclistica, diventando così un interlocutore privilegiato per chi aspirava a competere ai massimi livelli con le Lancia. Negli anni Sessanta e Settanta il contributo di Bosato si rivelò determinante per la nascita e il consolidamento della Scuderia HF, la divisione sportiva ufficiale Lancia voluta da Cesare Fiorio. Riconosciuta la sua competenza e creatività, Fiorio gli affidò la responsabilità di coordinare le preparazioni e lo sviluppo delle vetture da rally e turismo. In questo ruolo Bosato non si limitò alla messa a punto di motori e trasmissioni, ma ottimizzò telai, freni e sistemi di sospensioni, anticipando spesso soluzioni che sarebbero state poi adottate dai costruttori stessi. La sua abilità nel trasformare un’auto di serie in una macchina da corsa affidabile e competitiva fu cruciale per il successo della Lancia nelle competizioni italiane e internazionali. Bosato lavorava a stretto contatto con piloti e meccanici, diventando un punto di riferimento sia tecnico sia umano: la sua esperienza sul campo permetteva di individuare rapidamente problemi e miglioramenti, mentre la sua presenza in officina e in gara trasmetteva sicurezza e professionalità. La sua fama travalicò i rally, grazie a risultati significativi anche nelle gare su pista e nelle competizioni di durata, confermando la sua competenza versatile e completa. Oltre alla tecnica, Bosato portava nelle preparazioni un’attenzione maniacale ai dettagli e una capacità di innovare senza alterare le caratteristiche fondamentali delle vetture. Questa filosofia, unita a una cultura del lavoro precisa e metodica, contribuì a definire il modello del preparatore italiano riconosciuto a livello internazionale. Pur operando spesso lontano dai riflettori, Almo Bosato fu un motore essenziale del successo Lancia sportiva, lasciando un’eredità tecnica duratura: ingegneri, meccanici e piloti continuarono a trarre insegnamento dal suo approccio rigoroso e dalle sue soluzioni, consolidando la reputazione del marchio torinese nel motorsport. Bosato rappresenta l’esempio del preparatore totale: capace di coniugare competenza tecnica, intuito sportivo e leadership in officina, trasformando vetture di serie in autentici strumenti da competizione e contribuendo in maniera decisiva alla storia della Lancia nei rally e nelle corse. La sua esperienza testimonia quanto il ruolo del preparatore sia fondamentale nella costruzione di una tradizione sportiva vincente, dove conoscenza, ingegno e passione diventano gli strumenti principali per affrontare le sfide più complesse.

Gino e Silvano Carenini

Gino e Silvano Carenini costituiscono un capitolo fondamentale della storia della preparazione automobilistica italiana, con un contributo particolarmente rilevante nel mondo dei rally e delle vetture Opel. La loro attività ha rappresentato un modello di professionalità tecnica in un periodo di grandi cambiamenti nel motorsport, segnando l’evoluzione della preparazione artigianale verso standard più strutturati e moderni. La vicenda dei Carenini prende avvio nei primi anni Settanta, quando Gino, originario di Bergamo, accumula esperienza in Germania presso Irmscher Automobilbau GmbH, officina specializzata in vetture Opel e impegnata nelle competizioni europee. Qui Gino diventa capo meccanico di Walter Röhrl, giovane talento tedesco con cui instaura un rapporto di stima e amicizia destinato a durare per tutta la vita. Al rientro in Italia, nel 1974, Gino insieme al fratello Silvano fonda a Caselle di Selvazzano, nella provincia di Padova, la Tuning Carenini, poi nota come Carenini Motors & Components, con l’obiettivo di applicare l’esperienza tedesca alla preparazione di vetture da rally per il mercato nazionale e internazionale, concentrandosi in particolare su Opel Kadett e Ascona. La reputazione dell’officina cresce rapidamente, collocandosi accanto ad altre realtà di eccellenza del tuning italiano, come Autotecnica Conrero e Monzeglio Corse. I risultati sportivi arrivano in breve tempo: la squadra dei Carenini schiera Opel nei principali rally nazionali e internazionali, accompagnando i primi passi di piloti destinati a lasciare il segno nella disciplina. Tra loro, Helmut Mander, Luigi “Lucky” Battistolli, Antonio Tognana e soprattutto Miki Biasion e Attilio Bettega, che cominciano le loro carriere proprio su Kadett GTE preparate dall’officina padovana. Un momento di particolare prestigio per Gino arriva nel 1975, quando l’Opel Ascona SR da lui preparata vince il Rally dell’Acropoli con Walter Röhrl al volante, affermandosi in una gara valida per il Campionato del Mondo Rally. Questo risultato conferma non solo l’eccellenza tecnica delle preparazioni Carenini, ma anche la maturità e la competitività internazionale dell’officina. Nel 1977, con l’ingresso di Röhrl come pilota ufficiale della squadra Fiat Rally gestita da Daniele Audetto, viene inserita nel contratto una clausola straordinaria: il pilota vuole Gino Carenini come capo meccanico, un segno tangibile della fiducia e del rispetto reciproco. Negli anni Novanta l’attività dei fratelli entra in una nuova fase, con la gestione progressiva affidata alle nuove generazioni della famiglia. Silvano assume un ruolo centrale come amministratore e tecnico, consolidando la struttura grazie alla sua preparazione da perito meccanico e agli studi avanzati in ingegneria. L’officina diventa così un punto di riferimento per la preparazione di vetture da competizione moderne e storiche, capaci di affrontare rally, corse in salita e gare su circuito con tecnologie all’avanguardia. La Carenini continua a combinare tradizione e innovazione: dalle elaborazioni meccaniche di base alla preparazione completa di auto da corsa, dallo sviluppo di componenti specifici all’impiego di strumenti avanzati come banchi prova motori. Nel corso dei decenni, la struttura ha mantenuto una presenza costante in campionati mondiali, europei e nazionali, consolidando la sua reputazione in rally e velocità su strada e su pista. Gino e Silvano Carenini hanno lasciato un’impronta duratura nella storia della preparazione automobilistica italiana. La loro esperienza testimonia l’importanza di un approccio artigianale, rigoroso e al tempo stesso evoluto, fondato su competenza, passione e relazioni professionali di alto livello, che hanno permesso all’officina padovana di diventare un punto di riferimento per piloti, team e appassionati di corse.

Claudio Maglioli

Claudio Maglioli, nato il 9 giugno 1940 a Bioglio, in provincia di Biella, è una delle figure più importanti e poliedriche della storia dell’automobilismo italiano, con un ruolo di rilievo sia come pilota sia come preparatore e collaudatore. La sua carriera, lunga e variegata, abbraccia competizioni motociclistiche giovanili, prototipi sportivi e vetture da rally, rendendolo protagonista del Reparto Corse Lancia e punto di riferimento per intere generazioni di tecnici e piloti. La passione per la velocità si manifesta già a sedici anni, quando Maglioli gareggia su moto di piccola cilindrata, tra cui Ducati Cucciolo, Ducati 65 e 75 e Rumi 125 Junior. Su questi mezzi, che elabora personalmente, modifica motori e telai con ingegno e competenza tecnica. In quegli anni costruisce anche un proprio telaio per kart 125 con cambio, adattando motori Rumi, Montesa e Bultaco, arrivando persino a realizzare il motore “Bultaco Privat”, con cui ottiene oltre la metà delle circa cento gare a cui partecipa. Questa precoce esperienza gli consente di sviluppare capacità di problem solving e innovazione tecnica che segneranno tutta la sua carriera. Nel 1964 Maglioli passa alle auto, esordendo con un’Alfa Romeo Giulia TI Super 1.6 e conquistando subito successi significativi, tra cui la vittoria alla Quattro Ore di Monza in coppia con Giancarlo Baghetti. L’anno successivo entra nel Reparto Corse Lancia come pilota e collaudatore, avviando un percorso che lo porterà a sviluppare automobili sportive e da competizione per oltre vent’anni. Tra il 1965 e il 1967 conquista il Campionato Italiano Velocità Turismo, classe 2000, con la Flavia 1800 Zagato e il Challenge Europeo Turismo 10, divisione fino a 1300, con la Fulvia HF 1300. Gli anni successivi vedono Maglioli impegnato nelle gare di endurance più prestigiose al mondo: 24 Ore di Daytona, 12 Ore di Sebring, Targa Florio e 84 Ore del Nürburgring. Qui affronta vetture più potenti e squadre affermate come Porsche, compensando la minore cilindrata con preparazioni tecniche avanzate e un’attenzione maniacale al collaudo delle vetture. Maglioli non era solo pilota: nella sua officina di Biella sviluppava motori, elaborava automobili stradali e da gara e sperimentava soluzioni aerodinamiche e meccaniche. I prototipi F&M Special, utilizzati in gare di salita e endurance, anticipano linee e concetti poi ripresi da altri costruttori europei, dimostrando la sua capacità di innovare e anticipare le tendenze tecniche. Il 1970 rappresenta una delle stagioni più importanti: Maglioli vince la Targa Florio insieme a Sandro Munari e ottiene numerosi piazzamenti di classe al Mugello, alla Coppa Nissena e alla 1000 km del Nürburgring. Negli anni successivi contribuisce allo sviluppo delle vetture più avanzate del Reparto Corse Lancia, dalla Stratos alla Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5, fino alla prototipica Gruppo C da 1200 CV, con cui raggiunge punte di 387 km/h in prova. L’attività di Maglioli non si limita alla guida: il suo contributo tecnico, la capacità di collaudare e ottimizzare ogni componente e la preparazione delle vetture da rally e da pista consolidano la sua reputazione come uno dei preparatori più completi e innovativi d’Italia. La collaborazione con Lancia si conclude nel 1988, dopo 24 anni di successi, ma la sua officina continua a essere un punto di riferimento per la preparazione di modelli storici e da competizione, tra cui Fiat Topolino, Abarth, Lancia Flavia e Fulvia, Stratos, Beta Coupé e Rally 037. I numerosi campionati nazionali e internazionali vinti, insieme alle vittorie mondiali nei Rally di Montecarlo, Tour de France e Tour de Corse, testimoniano la capacità di Maglioli di coniugare talento di guida, innovazione tecnica e visione strategica nelle competizioni automobilistiche. Oltre all’attività professionale, ha coltivato interessi personali nell’antiquariato e nelle auto d’epoca, mantenendosi sempre aggiornato sulle evoluzioni tecniche dei motori da competizione, sia su auto sia su moto. La vicenda sportiva e professionale di Claudio Maglioli rappresenta un modello di eccellenza italiana: passione, ingegno e capacità di anticipare soluzioni tecniche lo pongono tra i protagonisti indiscussi della storia dell’automobilismo mondiale.

Giuseppe Volta

Giuseppe Volta è stato uno dei protagonisti silenziosi ma determinanti del motorsport italiano, un meccanico e preparatore meticoloso, attento e raffinato, la cui opera ha lasciato un’impronta duratura nella storia dei rally. La sua carriera prende avvio alla fine degli anni Sessanta, in un periodo in cui la preparazione delle vetture da competizione era ancora un mestiere eminentemente artigianale, fondato sull’esperienza diretta, sulla sensibilità meccanica e sulla capacità di comprendere a fondo il comportamento del mezzo. Il primo contatto con i motori da corsa avviene nel mondo delle Gran Turismo, categoria nella quale Volta comincia a lavorare su vetture già performanti, richiedendo interventi mirati più che trasformazioni radicali. È un periodo formativo, durante il quale affina metodo, rigore e precisione tecnica. Fino al 1969 collabora con Osella, realtà di primo piano nel panorama delle competizioni, occupandosi di vetture progettate e costruite specificamente per la pista. Qui apprende i concetti chiave della “vera” auto da corsa, conoscenze che rimarranno centrali per tutta la sua carriera. Nel 1970 Volta avvia un’attività in proprio diventando concessionario Chevron e concentrandosi progressivamente sulle categorie Sport e Prototipi, settore estremamente esigente dove affidabilità, equilibrio e precisione d’esecuzione sono determinanti quanto la prestazione pura. Il suo approccio è sempre funzionale: mai esasperato, sempre orientato alla massima efficienza della vettura nel suo complesso. Verso la fine degli anni Settanta entra nel mondo dei rally collaborando con Abarth per la revisione dei motori delle Fiat 131 ufficiali. Volta comprende subito le differenze tra competizioni su pista e gare su strada: fondi sconnessi, prove speciali logoranti, vetture che rientrano in officina segnate dalla battaglia. Una sfida che non lo intimorisce, ma che rafforza la sua determinazione a garantire la massima efficienza meccanica per ogni gara successiva. All’inizio degli anni Ottanta, con la Fiat 131 già protagonista della scena rallistica italiana e internazionale, l’introduzione del Gruppo B cambia radicalmente la concezione della preparazione: serve conoscenza approfondita del mezzo, ricambi specifici e competenze elevate. Grazie alla collaborazione con Abarth, Volta si ritaglia un ruolo di primo piano nel panorama rallistico. Il punto di svolta arriva nel 1982 con la Lancia Rally 037: compatta, veloce, affidabile, progettata esclusivamente per correre e per consentire interventi meccanici rapidi. Volta ne comprende subito il potenziale e costruisce, in pochi anni, una lunga serie di successi che lo consacrano come uno dei preparatori più autorevoli del settore. Viene ingaggiato dal Team Eminence, struttura vicina all’ufficiale Abarth, per gestire vetture tecnicamente analoghe a quelle del Mondiale con i colori Martini Racing, mentre continua a seguire piloti privati impegnati nei rally minori. Un caso emblematico è quello di Josy Barbero, gentleman driver torinese che nel 1983, con la 037 preparata da Volta, conquista il Rally Team ’971, il Rally di Carmagnola e il secondo posto in Coppa Italia, grazie anche a interventi decisivi sul campo di gara, come la sostituzione del cambio in 18 minuti su 20 di assistenza. Tra il 1984 e il 1987, le Lancia 037 preparate da Volta dominano i rally italiani e non solo. Numerosi piloti ottengono vittorie e piazzamenti di rilievo con vetture praticamente identiche a quelle ufficiali: Franco Cunico, secondo nell’Open 1984, “Tony”, vincitore della Targa Florio, Cappellino, dominatore della Prima zona, insieme a Serena, Boretti, Egizii, Beltrandi, Lampo, Runfola, Martinelli e lo svizzero Balmer. Con la fine del Gruppo B, Volta prosegue la sua attività con la Lancia Delta Integrale e successivamente con vetture di alto livello come Ford Sierra Cosworth e BMW M3. Oggi, a oltre vent’anni dal ritiro dai campi di gara, Giuseppe Volta non è più presente nelle competizioni, ma il suo stemma bianconero con il tricolore sopravvive nei raduni storici. Rimane, soprattutto, il ricordo di un preparatore eccezionale, prima ancora appassionato che meccanico, capace di interpretare con competenza, rigore e umiltà una delle vetture più iconiche della storia dei rally: la Lancia Rally 037.

Piero Gobbi

Piero Gobbi è stato uno dei preparatori più significativi del rallismo italiano, una figura che ha lasciato un segno profondo pur restando spesso lontano dai riflettori dei grandi reparti ufficiali. Nato e cresciuto a Pecetto di Valenza, si forma come meccanico in un’epoca in cui la competizione era un’estensione naturale dell’officina: manualità, ascolto del motore e capacità di comprenderne il carattere erano strumenti tanto importanti quanto le chiavi inglesi. La sua carriera sportiva inizia anche al volante, esperienza che si rivelerà fondamentale per definire il suo approccio alla preparazione. Gobbi non lavora mai in astratto: ogni intervento nasce dalla comprensione diretta delle esigenze del pilota e del comportamento dell’auto in gara. Questa capacità lo porta a diventare un preparatore di riferimento, capace di trasformare vetture complesse in strumenti affidabili e competitivi. Il suo nome è indissolubilmente legato alla Lancia Stratos. Non come icona da celebrare, ma come macchina da rendere realmente efficace sui campi di gara, spesso lontani dalle condizioni ideali. Lavora sulle Stratos Gruppo 4 con una competenza che lo rende rapidamente uno dei tecnici più apprezzati in Italia. Il suo contributo è determinante per permettere a molti piloti privati di disporre di vetture competitive, capaci di vincere e reggere ritmi elevati anche nelle gare più dure. Gobbi è centrale per comprendere la diffusione e il successo delle Stratos nei rally: la sua preparazione consente alla coupé torinese di diventare una vera macchina da corsa anche al di fuori delle strutture ufficiali. Particolare attenzione dedica al motore sei cilindri, che riesce a rendere più performante senza comprometterne l’affidabilità, qualità fondamentale nelle competizioni su strada. Possedeva una sensibilità unica nel lavorare sui propulsori: il carattere della vettura si percepiva già dal suono. Non si trattava solo di aumentare la potenza, ma di trovare equilibrio meccanico, risposta coerente e fluidità di erogazione. Una firma tecnica riconoscibile, che contribuiva a costruire l’identità della Stratos in gara. Accanto alla competenza, Gobbi si distingue per l’aspetto umano. Mantiene rapporti quasi paterni con piloti e meccanici, creando attorno alla propria officina un ambiente basato su fiducia, dialogo e condivisione dell’esperienza. Questo tratto emerge anche nei ricordi di chi ha lavorato con lui, sottolineando la capacità di creare legami sinceri fatti di rispetto e passione comune, ben oltre il semplice rapporto professionale. La sua fama si consolida anche grazie alla straordinaria operatività durante le gare. Emblematico è l’episodio del Rally di Monza, quando un’auto arriva in assistenza con la frizione distrutta e Gobbi, insieme ai meccanici, riesce a sostituirla in 16 minuti, operando in perfetto silenzio e con una sincronizzazione impressionante. Un gesto che sintetizza il suo modo di intendere il mestiere: precisione, rapidità e rispetto per la macchina. Piero Gobbi ha rappresentato il preparatore “come una volta”: competente, appassionato, mai incline all’esibizione, capace di lasciare un segno profondo attraverso il lavoro quotidiano. La sua storia è quella di un uomo che ha contribuito in modo decisivo a rendere la Lancia Stratos non solo un mito, ma una realtà vincente anche nelle mani dei privati. La sua vera eredità sportiva si colloca nella continuità tra tecnica, passione e umanità, valori che ancora oggi definiscono l’arte del preparatore italiano.

Orlando Redolfi

Orlando Redolfi, nato a Pedrengo, alle porte di Bergamo, è una delle figure più iconiche e rispettate nel panorama dei preparatori automobilistici italiani e internazionali. La sua carriera, iniziata alla fine degli anni Sessanta, si sviluppa su oltre cinque decenni di competizioni, portandolo a collaborare con marchi prestigiosi come Porsche, Mercedes e Toyota, e a lasciare un segno indelebile nei rally, nelle gare su pista e nelle competizioni endurance grazie a preparazioni di altissimo livello. Il giovane Redolfi entra nel mondo dell’automobilismo professionistico a soli 19 anni, partecipando a un corso specifico Porsche a Weissach nel 1967, dove acquisisce competenze tecniche avanzate che gli permettono di distinguersi rapidamente come meccanico e preparatore. Da quel momento, il suo percorso sarà caratterizzato non solo dall’elaborazione di vetture per altri piloti, ma anche dalla partecipazione diretta alle gare, dimostrando una versatilità rara: la combinazione di intuito meccanico e sensibilità di guida lo rende un punto di riferimento per intere generazioni di piloti. Nel corso degli anni, la sua attività si concentra principalmente sulle Porsche, vetture che vanno dalla 911 alla 924, e Redolfi diventa il preparatore di riferimento in Italia, consolidando la reputazione di miglior specialista Porsche del Paese. Le sue elaborazioni hanno permesso a piloti come Carlo Fabbri e Nick Busseni di ottenere numerose vittorie in rally e su pista, mentre Redolfi stesso ha continuato a competere anche oltre i settant’anni. La sua filosofia, condivisa da figure leggendarie come Steve McQueen, considera la vita come una corsa: ogni attimo fuori dalla pista è solo attesa. La fama internazionale di Redolfi cresce grazie alla cura maniacale con cui prepara motori, telai e sospensioni, adottando un approccio analitico e perfezionista che garantisce prestazioni eccellenti in ogni contesto, dall’asfalto dei rally ai circuiti di velocità. La sua esperienza si estende anche a Mercedes e Toyota, confermandone la versatilità e la capacità di ottenere risultati di rilievo con vetture di marche diverse da Porsche. La sua officina, Autorlando Sport, a Pedrengo, è diventata nel tempo una vera e propria mecca per appassionati e professionisti, richiamando clienti da ogni parte del mondo, dal Giappone all’Australia, dagli Stati Uniti alla Russia, desiderosi di avere vetture preparate secondo standard di eccellenza e precisione senza compromessi. Il metodo Redolfi si distingue per la combinazione di competenza tecnica, dedizione e passione assoluta: ogni vettura è seguita personalmente dal preparatore, mentre il trasferimento del sapere avviene quotidianamente anche verso i collaboratori, tra cui la figlia Rossella, oggi alla guida del ramo Motorsport di Autorlando, e il marito Ruben Gherardi, responsabile dell’officina stradale. Oltre alla carriera tecnica e sportiva, Orlando Redolfi si distingue per l’umanità e la capacità di ispirare chiunque entri in officina. Visitare la factory di Pedrengo significa percorrere un viaggio nella storia dell’automobilismo sportivo italiano e internazionale, tra bolidi da rally e auto da pista, testimonianza di una vita interamente dedicata a trasformare la passione in eccellenza. Il suo insegnamento, fatto di lavoro incessante, concretezza e attenzione assoluta ai dettagli, ha formato intere generazioni di piloti e preparatori, incarnando perfettamente la massima di Ayrton Senna secondo cui “ogni pilota ha il proprio limite, l’importante è che il proprio sia superiore a quello dei rivali”. Orlando Redolfi ha sempre superato quei limiti, consacrandosi a pieno titolo leggenda del motorsport italiano.

Lorenzo Ceccato

Lorenzo Ceccato rappresenta una delle figure più significative dell’automobilismo italiano, non solo per le capacità imprenditoriali ma soprattutto per la profonda passione verso le competizioni e lo sviluppo tecnico delle vetture. Nato a Schio, in provincia di Vicenza, Ceccato avvia la sua attività nel 1949 con un’officina di autoriparazione che integra manutenzione ordinaria e straordinaria, un’autorimessa e un punto di distribuzione carburanti. Questa prima iniziativa non solo segna l’inizio della sua carriera imprenditoriale, ma fornisce anche il terreno sul quale sviluppare, negli anni successivi, un approccio metodico e innovativo alla meccanica automobilistica. Il primo riconoscimento ufficiale arriva nel 1956 con la nomina a Officina Autorizzata FIAT, seguita dall’avvio dell’attività come Commissionaria FIAT nel 1962. Tuttavia, è nel 1966 che Lorenzo Ceccato lascia un segno indelebile nel panorama sportivo italiano con la creazione di Ceccato Rally Racing, reparto interamente dedicato alla preparazione e gestione di vetture da competizione. La struttura nasce con l’obiettivo di offrire ai piloti locali e nazionali una piattaforma tecnica all’avanguardia, in grado di ottimizzare prestazioni, affidabilità e sicurezza delle automobili in gara. Fin dai primi anni, Ceccato Rally Racing si concentra sui rally nazionali, valorizzando principalmente vetture FIAT e Alfa Romeo, ma introducendo innovazioni tecniche significative che avrebbero influenzato la preparazione sportiva italiana. L’approccio di Lorenzo Ceccato si distingue per la precisione tecnica, la cura maniacale dei dettagli e un metodo di lavoro rigoroso e scientifico. Ogni componente delle vetture viene analizzato, modificato o ottimizzato, dai motori ai cambi, dalle sospensioni agli impianti frenanti, fino alla gestione dei pesi e alla taratura della meccanica, con l’obiettivo di ottenere il massimo delle prestazioni senza compromettere l’affidabilità. Il reparto sportivo si distingue anche per la capacità di formare piloti capaci di competere ai massimi livelli. Grazie alla collaborazione diretta tra Ceccato e i conducenti, gli equipaggi imparano a conoscere le vetture in ogni dettaglio, a comprendere le reazioni dei motori e dei telai nelle diverse condizioni di gara, e a sfruttare al massimo le modifiche tecniche apportate. Questa filosofia ha permesso a numerosi piloti di emergere nel contesto nazionale, con vetture capaci di primeggiare in rally su asfalto e sterrato, ma anche in gare di durata e cronoscalate. Tra i modelli che hanno beneficiato del lavoro di Ceccato vi sono le Fiat 124 e 131 Abarth, vetture che, opportunamente elaborate, hanno raggiunto livelli competitivi di assoluto rilievo. Il reparto non si limita alla semplice messa a punto: Lorenzo Ceccato e i suoi collaboratori seguono ogni fase, dalla progettazione degli interventi tecnici al collaudo su strada, garantendo un’integrazione totale tra pilota e macchina. Questo approccio ha reso Ceccato Rally Racing un punto di riferimento riconosciuto, non solo in Veneto, ma in tutta Italia, con equipaggi capaci di vincere campionati regionali e nazionali e di affrontare le sfide più impegnative con vetture preparate interamente nella sua officina. La visione di Ceccato combina in maniera originale l’esperienza artigianale, la passione per la competizione e un’attenzione costante all’innovazione tecnica. Questa filosofia ha permesso al reparto sportivo di sopravvivere e prosperare anche nei periodi di grande trasformazione del motorsport, diventando un laboratorio di eccellenza tecnica e di formazione per piloti e meccanici.

Francesco “Ragastas” Ferretti

Francesco Ferretti, universalmente noto con lo pseudonimo “Ragastas” (dall’espressione dialettale emiliana per indicare un ragazzaccio), è una figura singolare e affascinante nella storia dei preparatori‑piloti italiani: un artigiano della meccanica e un protagonista delle competizioni private che, negli anni Settanta e Ottanta, si fece notare per la sua versatilità tecnica e le performance agonistiche di rilievo. Nato e cresciuto in Emilia‑Romagna, territorio con una forte tradizione motoristica, Ragastas approda nel mondo delle corse con una doppia vocazione: pilota e preparatore. A differenza di molti professionisti dell’epoca, non deriva da grandi scuderie ufficiali, ma costruisce la propria reputazione attraverso l’esperienza diretta, spesso su vetture elaborate da lui stesso. Il suo soprannome, oltre a richiamare l’idea di irriverenza e carattere, diventa marchio sportivo riconoscibile negli elenchi di gara. La sua notorietà inizia a consolidarsi negli anni Settanta, quando Ragastas partecipa sia a competizioni su pista sia ai rally, alternando ruoli e discipline. Importante testimonianza delle sue attività su pista risulta la sua presenza nelle cronache delle gare sportive con vetture come la Dallara 1000 nelle cronoscalate e nei circuiti minori, dove ottiene piazzamenti significativi nel Gruppo S1‑1000. È però nel rally che Ragastas lascia il segno più evidente. Con una Lancia Stratos Gruppo IV, vettura iconica del rally mondiale, disputa numerose prove tra la fine degli anni Settanta e i primi anni Ottanta. La Stratos da lui preparata, dipinta con colori e marchi riconoscibili, compete in rally come il Giro d’Italia Automobilistico, piazzandosi tra i protagonisti malgrado la forte concorrenza di piloti ufficiali e vetture ufficiali. La stagione 1979 è particolarmente rappresentativa: Ragastas e il suo co‑pilota Vittorio Cigarini chiudono posizioni di rilievo nei rally del Nord Italia, confermando la capacità di competere con mezzi elaborati “in proprio”. Negli anni successivi prosegue l’attività agonistica, con risultati che includono podi e vittorie in eventi nazionali come il Rallye dei Vini – Trofeo Scaini e il Rallye della Lanterna. Queste prove testimoniano non solo l’abilità di guida di Ragastas, ma anche la maturità tecnica delle sue preparazioni, capaci di coniugare performance e affidabilità in gare di alto livello competitivo. Il binomio preparatore‑pilota di Ragastas – unico nel panorama rallistico italiano di quel periodo – lo porta ad essere ricordato non solo per i risultati cronometrici, ma anche per il suo approccio artigianale alla preparazione delle vetture: un equilibrio fra intuizione tecnica e sensibilità agonistica, che gli permette di distinguersi in un ambiente dominato da strutture ufficiali e team professionistici.

Nicola Albanese

Nicola Albanese rappresenta una delle figure più autentiche e coerenti del motorismo sportivo ligure e nazionale, un preparatore cresciuto nel solco della tradizione artigianale italiana, dove passione, competenza e continuità di lavoro contavano più della visibilità. Storico preparatore genovese, Albanese inizia la propria attività nei primi anni Sessanta, come molti colleghi della sua generazione, partendo dalle Fiat 500, vettura-scuola per eccellenza di un’intera epoca di tecnici e meccanici da corsa. Già a metà degli anni Sessanta le sue preparazioni iniziano a emergere in ambito agonistico. Dal 1965, le Fiat 500 curate da Albanese si mettono in evidenza in gara con piloti come Bettini, Maragliano e Cevasco, testimonianza di un lavoro metodico e di una crescente affidabilità tecnica. È il periodo in cui Albanese consolida una reputazione basata sulla concretezza: motori semplici, robusti, adatti a gare dure e spesso disputate in condizioni difficili. Nel 1967 nasce la Scuderia Albanese, frutto della coalizione di un gruppo di piloti genovesi uniti dalla volontà di strutturare l’attività sportiva locale. La scuderia, che in seguito assumerà il nome di Genova Corse, diventa un punto di riferimento per l’ambiente rallistico e pistaiolo ligure, offrendo un supporto tecnico organizzato e competente in un’epoca in cui le strutture ufficiali erano ancora appannaggio di pochi. Gli anni Settanta segnano una fase centrale nella carriera di Nicola Albanese. Il suo impegno è quasi interamente rivolto alle preparazioni per la Scuderia Grifone, una delle realtà più importanti del rallismo italiano. È in questo contesto che Albanese lavora per la prima volta in modo sistematico su vetture da rally, occupandosi delle Autobianchi A112 Abarth del Trofeo, categoria fondamentale per la formazione di piloti e tecnici. Parallelamente, non mancano preparazioni di Gruppo 2, in particolare su Fiat Ritmo, sempre nell’ambito delle attività Grifone. Negli anni Ottanta, l’officina di via Granello, a Genova, vede l’arrivo di nuove vetture e nuove sfide. Tra queste spiccano le Fiat 127, molte delle quali vengono preparate per affrontare il Safari Rally e altre competizioni africane, notoriamente tra le più selettive al mondo. Albanese cura esemplari destinati a piloti come Dalla Pozza, Molino, Adami e Balestra, adattando la piccola utilitaria torinese a contesti estremi, dove resistenza meccanica e capacità di intervento rapido erano determinanti. Proprio con la Fiat 127 di Sandro Molino, Nicola Albanese intraprende anche un’attività parallela come navigatore, instaurando con il pilota un rapporto che va oltre il semplice ambito professionale. Albanese accompagna Molino in numerose gare, arrivando a disputare sette competizioni in Costa d’Avorio con una 127 da lui stesso preparata. Le gare africane regalano al preparatore genovese alcune delle soddisfazioni più significative della carriera, confermando la validità delle sue soluzioni tecniche in condizioni estreme. L’esperienza come navigatore porta Albanese a viaggiare molto, soprattutto in Africa, arricchendo ulteriormente il suo bagaglio tecnico e umano. Nonostante l’impegno in gara, non abbandona mai il ruolo di preparatore, continuando a lavorare in officina con la stessa dedizione degli inizi. Nel corso della sua lunga carriera, Nicola Albanese ha raccolto numerosi successi, spesso lontano dai riflettori, ma sempre riconosciuti dagli addetti ai lavori. Oggi continua a mettere la propria esperienza al servizio di vetture storiche, le cosiddette “nonnette”, impegnate nelle gare di regolarità, mantenendo vivo un sapere tecnico che appartiene a una stagione fondamentale del rallismo italiano.

Pino Repetto

Giuseppe “Pino” Repetto, noto come il “Mago dei Motori” di Alessandria, è stato l’ultimo dei grandi elaboratori, costruttori e preparatori italiani di vetture da corsa, kart, pista e rally, appartenente alla stirpe di Virgilio Conrero, Renato Monzeglio e Claudio Maglioli: uomini che negli anni del Dopoguerra imparavano il mestiere direttamente sui motori, spesso perdendo l’udito “frenando” i propulsori sui primi banchi prova. Figlio di un manutentore dell’acquedotto alessandrino, Pino trascorreva intere giornate a smontare e revisionare le pompe idrauliche, imparando le prime basi della meccanica. Presto si dedicò alla riparazione dei motori dei camion, anche direttamente sulla strada, spesso di notte, smontando testate e rifacendo fasce in condizioni difficili, esperienza che gli fornì un’impareggiabile manualità e senso pratico. Consapevole che l’esperienza pratica non bastava, Repetto iniziò a documentarsi e studiare, revisionando, modificando e inventando soluzioni proprie. La passione per le corse nacque con le motociclette, a trent’anni, per poi spostarsi al kart: fu tra i primi in Italia a costruire il PinKart, su innovativo telaio tubolare, e a realizzare il primo circuito in riva al fiume Bormida ad Alessandria. Per Repetto “tutto ciò che si costruisce per la prima volta va provato, non c’è nulla di meglio che i collaudi e poi le corse”. Dopo i kart arrivarono le piccole Fiat 500, con cui ottenne numerose vittorie a Monza, tra cui alcune con l’alessandrino Pesce e l’esordiente Gianni Giudici. Come costruttore si affermò con la Formula Monza, nota all’epoca come le “Pettarelle”, costruite attorno ai motori a sogliola della Bianchina; su questi progetti si formò anche l’ingegner Sergio Limone, futuro protagonista delle Lancia nei rally. L’ultimo successo di un telaio Repetto in pista avvenne addirittura 15 anni dopo la sua costruzione. Negli anni Settanta collaborò con il giovane Claudio Lombardi, allora studente liceale, futuro tecnico Lancia e Alfa, influenzato dalle soluzioni motoristiche di Pino. Sempre negli anni Settanta costruì un motore per la Formula 3 derivato dal quattro cilindri della Lancia Beta, con cui nel 1975 Renzo Zorzi vinse il GP di Montecarlo, lottando per il titolo tricolore. In quel periodo collaborò anche con Guido Forti e Paolo Guerci, allora giovani piloti che portavano le loro “formuline” in officina per la messa a punto, spesso di notte. Carlo Micci, fotografo legato a Ford Italia, passò tre giorni e tre notti nell’officina di via 24 Maggio ad Alessandria per convincere Repetto a preparare un motore Super Ford, consegnato tre giorni prima di una gara e con il quale Teo Fabi ottenne una vittoria netta. Da quell’esperienza nacque un lungo rapporto di fiducia con piloti e tecnici che portò a successi con Angelo Presotto, Franco Cunico, Bruno Bentivogli, Giovanni Manfrinato, Cesar Baroni, Alessandro Fassina e molti altri. Le sue Ford Escort, anche private, battevano le vetture ufficiali di Sutton e conquistarono più volte il titolo tricolore del Turismo N1 con Elio Gagliano e, per l’ultima volta, Stefano Riva. Allestì inoltre la Ford S1 con cui Roberto Moreno debuttò nell’italiano, fino all’ultima creazione per la velocità, una Ford Mondeo per Maurizio Flammini, negli anni Novanta, corsa limitata ma innovativa.