Fiat 131 Abarth Gr. 4: per sempre

La berlina torinese per eccellenza, la Fiat 131 Abarth nella versione Gr. 4, seppe conquistare tre volte il Mondiale rally grazie ad un buon progetto di base, alla semplicità costruttiva ed alle capacità dei suoi piloti.

Eppure, la Fiat 131 Abarth Gr. 4 è più corta della Citroën C4 WRC che ha dominato il Mondiale Rally. E chi lo direbbe? Imponente – magari troppo – ed un po’ statuaria, sembra un gigante impacciato che fa a pugni con l’agilità. Eppure è riuscita ad essere tremendamente vincente, sulla terra come sull’asfalto. Arrivata dopo il “ciclone” Lancia Stratos, la Fiat 131 Abarth ha saputo vincere e convincere, portandosi a casa tre titoli iridati Marche più un’altra manciata di successi tra Campionati europei e serie nazionali. Pur trovandosi a lottare contro avversarie di tutto rispetto come la Stratos stessa (in mano a privati di lusso), la Ford Escort. La “131 Abarth Rally” nacque – ufficialmente – dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta “124 Abarth Rally”. In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei 500 esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza FIAT decise di puntare sull’evoluzione della “131”, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale.

Il prototipo 031

Nel definire la propria nuova vettura da competizione per le gare su strada, la Fiat affidò lo sviluppo tecnico agli ingegneri Abarth, che da tempo operavano di fatto come reparto corse interno del gruppo torinese. La prima interpretazione concreta del progetto vide la luce nel 1975 e prese come base la Fiat 131 a due porte. Quel lavoro preliminare si materializzò nel prototipo Fiat Abarth 031, una vettura che, al di là dell’impostazione stilistica della carrozzeria, condivideva ben poco con la 131 di produzione. Sotto il cofano trovava posto il V6 da 3,2 litri della Fiat 130, portato a una cilindrata di 3.481 cm³ e alimentato da tre carburatori Weber. La potenza raggiungeva i 270 CV a 6.800 giri/min, valori che permettevano alla 031 di avvicinarsi ai 260 km/h di velocità massima. La trasmissione era affidata a un cambio ZF a cinque rapporti in configurazione transaxle, mentre il disegno della vettura venne sviluppato dal Centro Stile Bertone di Caprie. Affidata a Giorgio Pianta, la Fiat Abarth 031 conquistò il Giro d’Italia automobilistico del 1975 e l’esperienza accumulata con questo prototipo si rivelò determinante per la successiva messa a punto della 131 Abarth Rally.

Versione speciale

Forte dell’esperienza tecnica accumulata negli anni precedenti, il reparto Abarth avviò lo sviluppo della Fiat 131 berlina a due porte con un’impostazione radicalmente orientata alle competizioni. Il primo intervento riguardò la riduzione delle masse: la scocca della 131, sensibilmente più pesante rispetto a quella delle rivali realizzate in materiali compositi, venne alleggerita ricorrendo alla resina sintetica per porte, cofani e parafanghi. A questo si affiancarono passaruota maggiorati, necessari per accogliere gli pneumatici Pirelli P7 195/40 VR15, e l’adozione di spoiler di grandi dimensioni, indispensabili per garantire un adeguato carico aerodinamico. Le esigenze di raffreddamento dei principali organi meccanici furono invece soddisfatte da ampie prese d’aria ricavate sul cofano e sulle fiancate. In questa configurazione la 131 Abarth Rally conservava della vettura di serie soltanto il passo, risultando nel complesso più corta, più bassa e sensibilmente più larga.

Sul piano meccanico, la vettura adottava un quattro cilindri in linea completamente nuovo, che presentava alcuni legami progettuali con i propulsori della Fiat 132 e della Lancia Beta, sfruttando solo in parte l’esperienza maturata con la 124 Abarth Rally. Del tutto inedita era la testata in lega leggera che, abbinata alla tradizionale distribuzione bialbero in testa, introduceva per la prima volta su una Fiat di produzione l’adozione delle quattro valvole per cilindro. L’alimentazione era affidata a un carburatore Weber a doppio corpo. La trasmissione prevedeva un cambio a cinque rapporti con innesti frontali, studiato per garantire cambiate rapide e precise, con una disponibilità complessiva di tre rapporti al cambio e otto al ponte. Peculiare anche lo schema sospensivo: all’avantreno veniva mantenuta una soluzione derivata dalla 131 di serie, mentre al retrotreno si adottava un’impostazione più vicina a quella della Fiat X1/9.

Scelta di sospensione

Le sospensioni anteriori utilizzano il classico schema McPherson mentre per il posteriore vennero prese in considerazione varie ipotesi. Si partì dal ponte rigido montato sulla Fiat 132, si valutò il ponte DeDion, poi quello utilizzato sulla 124 Spider ed infine si utilizzò lo schema McPherson con bracci oscillanti inferiori. Il differenziale posteriore è prodotto dalla ZF mentre il cambio a cinque rapporti è prodotto direttamente dall’Abarth.

Il camion di Michèle

A distanza di oltre trent’anni la Fiat 131 Abarth versione corsaiola mantiene immutati il suo fascino e la sua aggressività. Un’immagine grintosa che le deriva dall’abbondanza di codolini e spoiler oltre che dai fari anteriori di dimensione diversa tra loro. Insomma, pur non avendo l’eleganza innata della Lancia Stratos la vettura torinese emana grinta e muscoli, quelli che sono assolutamente necessari per poterla guidare dato che il servosterzo esiste solo nei sogni ed anche il servofreno è un miraggio. E se una come Michèle Mouton l’ha definita “un camion” si capisce bene il motivo…

Fari da rifare

Già di serie la 131 Abarth si presenta alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi in vetroresina mentre le portiere – due, la vettura deriva dalla versione a due porte – sono realizzate in alluminio. Sempre di serie la vettura dispone dello spoiler piazzato sulla coda e di quello installato nella parte finale del tetto così come del “labbro” nella parte inferiore del muso. Nei primi due anni di vita la Gruppo 4 torinese presenta all’anteriore quattro fari delle stesse dimensioni, così come sul modello di serie, mentre a partire dalla stagione 1978 i due fari interni vengono proposti di dimensioni maggiorate. L’ultima novità estetica appare nella stagione 1980 (anche se, in realtà, qualche vettura ufficiale si era già presentata nella stessa configurazione alla fine dell’annata precedente) e riguarda i gruppi ottici posteriori. Al posto di quelli originari con le due luci di retromarcia poste sul lato interno in una sorta di “T”, vengono montati quelli rettangolari della Nuova 131 Supermirafiori presentata a Ginevra nel 1978.

Pannelli di serie

La prima sensazione che si avverte, ficcando il naso dentro l’abitacolo, è quella di spaziosità. Nulla a che vedere con quello angusto della Stratos e, del resto, è normale dato che parliamo di una vettura derivata dalla berlina di serie. I pannelli interni delle portiere sono quelli originari, rivestiti in sky – materiale chiamato anche finta pelle – con la maniglia di serie così come è di serie la manovella per abbassare il finestrino, unica fonte d’aria fresca per l’equipaggio. Nella parte posteriore dell’abitacolo, dove abitualmente erano piazzate le “vasche” dove riporre i caschi in trasferimento, trovano posto solo gli estintori e , fissata al montante del roll bar, una cinghia di distribuzione di scorta..

Tutto sotto mano

La plancia è ovviamente il più razionale possibile. La strumentazione è sistemata su un pannello nero sormontato da una palpebra, anch’essa nera, in panno. Al centro troneggia il contagiri, a sinistra temperatura e pressione dell’olio con la spia dell’alternatore, sull’altro lato la spia verde delle frecce, la temperatura dell’acqua e l’indicatore del carburante. Più in là, nella zona centrale della plancia, trovano posto gli interruttori (generale, ventole, pompe della benzina, luci…) più il pulsante per l’avviamento. Ancora più a destra l’indicatore della batteria, la serie dei fusibili, il gancio dove appendere il microfono della radio ed il classico tripmaster Halda. Sul tunnel centrale la leva del cambio, quella del freno a mano ed il ripartitore di frenata. Sul pianale davanti al sedile del navigatore si notano il cric e la chiave a croce per la sostituzione delle gomme.

Liquidi posteriori

Nel baule trovano posto il serbatoio da sessanta litri con il bocchettone di rifornimento che “sbuca” dal cofano, la batteria ed il serbatoio dell’olio che occupa in parte lo spazio destinato alla ruota di scorta. A proposito di gomme: la 131 Abarth Gruppo 4 monta due misure diverse, tra anteriore e posteriore. All’avantreno vengono utilizzati pneumatici 10×15” mentre al retrotreno la misura aumenta a 11×15”.

La storia sportiva

Fin dalla sua concezione, il progetto Abarth Rally nacque con l’obiettivo di costituire la base tecnica per una versione esplicitamente destinata alle competizioni. La produzione dei 400 esemplari stradali rispondeva infatti a una precisa esigenza regolamentare: ottenere l’omologazione in Gruppo 4 della variante Corsa, vero fulcro del programma sportivo.

Gli interventi apportati alla versione destinata alla circolazione furono profondi e incisivi, al punto da trasformarla in una vettura sostanzialmente diversa rispetto alla Fiat 131 proposta nei normali canali commerciali. A soli otto mesi dall’avvio del progetto, fece il suo debutto agonistico una prima vettura sperimentale, equipaggiata con il motore 1,8 litri a 16 valvole della 124 Spider, capace di erogare poco più di 200 CV e accompagnato da numerose modifiche strutturali al telaio. La configurazione definitiva della Abarth Rally Corsa poté però essere sviluppata solo una volta completata la base della versione stradale: in questa fase venne adottato il due litri della 131 Abarth di serie, abbinato però a un impianto di iniezione indiretta Kugelfischer in sostituzione del carburatore Weber. A ciò si aggiunsero l’introduzione del differenziale autobloccante, un articolato lavoro di messa a punto delle sospensioni e numerosi altri interventi di dettaglio, determinanti per consentire alla vettura di imporsi sulla scena internazionale fino al 1980. Il risultato fu una macchina in grado di superare i 215 CV già nella prima evoluzione del 1975, con valori di potenza che negli anni successivi avrebbero oltrepassato la soglia dei 230 CV.

Emblematica di quel periodo è la Fiat 131 Abarth Rally schierata dal Jolly Club al Rally dell’Elba 1978, affidata all’equipaggio Maurizio Verini–Mario Mannucci e caratterizzata dalla particolare livrea grigiorossa “Ricambi Originali Fiat”. La prima apparizione ufficiale della 131 Abarth Rally Corsa risale al 1975, in occasione di due prove del Campionato italiano rally: il Rally 100.000 Trabucchi e il Rally delle Valli Piacentine, quest’ultimo vinto dopo una gara condotta in posizione di assoluto dominio. Il 1976 segnò l’ingresso nel panorama internazionale e l’esordio non tradì le aspettative: al Rally dell’Isola d’Elba, valido per il Campionato europeo, la 131 conquistò una doppietta con gli equipaggi Alén–Kivimäki e Bacchelli–Rossetti. Alén e Kivimäki si ripeterono poi al Rally dei 1000 Laghi, tappa del Campionato del mondo.

Il 1977 rappresentò l’anno della consacrazione definitiva. La 131 Abarth Rally si impose come vettura di riferimento nel Mondiale, con prestazioni che rimasero nella memoria collettiva: emblematico il Rally di Corsica, dove cinque Fiat 131 si inserirono tra i primi otto classificati. Il titolo Costruttori risultò di fatto ipotecato grazie anche alle cinque vittorie stagionali, mentre non meno significativi furono i successi ottenuti nei campionati italiano ed europeo, costellati da numerosi piazzamenti di rilievo e affermazioni assolute. La supremazia si confermò anche nel 1978, stagione caratterizzata da un confronto serrato con le Ford Escort RS, costrette infine a cedere il passo alla Fiat, capace di ottenere altre cinque vittorie. A fine anno arrivò anche la Coppa FIA Piloti per la coppia Alén–Kivimäki, mentre sul fronte nazionale il titolo italiano venne conquistato da Vudafieri–Mannini.

Il 1979 fu una stagione di transizione. La Fiat, avendo ridimensionato il budget destinato all’attività sportiva in assenza del ritorno promozionale sperato, limitò la partecipazione ufficiale a soli tre appuntamenti del Campionato del mondo. In uno di questi, la 131 riuscì comunque a imporsi ancora una volta con Alén e Kivimäki. Il 1980 fu invece l’anno di Walter Röhrl, protagonista assoluto: il pilota tedesco regalò alla 131 la prima e unica vittoria al Rally di Monte Carlo, gara nella quale salì sul podio anche l’equipaggio svedese Waldegård–Thorszelius. Nel corso della stagione Röhrl ottenne complessivamente quattro vittorie e due secondi posti, risultati che gli consentirono di conquistare il titolo Piloti, istituito nel 1979, e che portarono alla Fiat il terzo titolo Costruttori.

Con le stagioni 1981 e 1982 si avviò il declino sportivo della 131 Abarth Rally. Forte dei successi ottenuti negli anni precedenti e consapevole dell’anzianità del progetto, la Fiat decise di ritirarsi progressivamente dalle competizioni, concentrando l’impegno rallystico sul marchio Lancia, impegnato insieme ad Abarth nello sviluppo della vettura destinata a raccoglierne l’eredità nei rally internazionali. Nonostante ciò, grazie all’attività delle scuderie private, la 131 riuscì ancora a ritagliarsi un ruolo dignitoso: nel 1981 conquistò una vittoria al Rally del Portogallo e diversi piazzamenti, mentre nel 1982 ottenne un settimo posto assoluto all’Acropolis Rally, segnando simbolicamente il tramonto di una delle più vincenti protagoniste della storia rallistica Fiat.

Fiat 131 Abarth Gruppo 4 – scheda tecnica
Motore	Anteriore longitudinale, quattro cilindri in linea, 1.995 cc
Alesaggio x corsa	84 x 90 mm
Rapporto di compressione	10,7:1
Potenza massima	215 CV a 7.000 giri/min
Coppia massima	23 kgm a 5.600 giri/min
Alimentazione	Iniezione meccanica Kugelfischer
Distribuzione	Doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro
Trasmissione	Trazione posteriore, cambio meccanico ZF a cinque rapporti, differenziale autobloccante ZF, frizione monodisco
Sospensioni	Anteriori McPherson con barra stabilizzatrice; posteriori a ruote indipendenti con bracci oscillanti
Freni	Dischi su tutte le ruote; anteriori autoventilanti Ø 300 mm con pinze a due pistoncini; posteriori Ø 252 mm; freno a mano idraulico
Cerchi	Cromodora in magnesio: 10 x 15” (anteriore) e 11 x 15” (posteriore) asfalto; 7 x 15” terra
Pneumatici	Pirelli P7 285/35 VR15 (asfalto); Pirelli MS35 185/70 VR15 (terra)
Lunghezza	4.190 mm
Larghezza	1.820 mm
Passo	2.490 mm
Altezza	1.360 mm
Carreggiata	Anteriore 1.520 mm – posteriore 1.492 mm
Serbatoio	60 litri
Peso	973 kg (asfalto) – 1.028 kg (terra)