Claudio Lombardi e la Lancia Delta S4
Il passaggio cruciale avviene nel 1975, quando entra nel reparto corse Lancia, all’interno del gruppo Fiat. Da quel momento e fino al 1990 Lombardi è direttore tecnico motori della casa torinese, vivendo in prima linea l’epopea più gloriosa della Squadra Corse Lancia. Sono gli anni dei titoli mondiali, delle vittorie leggendarie e di una supremazia tecnica che ha pochi eguali nella storia del rally.
Tra la fine degli anni Settanta e l’intero decennio successivo, il nome di Claudio Lombardi si è imposto come uno dei riferimenti tecnici assoluti del motorsport internazionale. In un’epoca in cui l’ingegneria applicata alle competizioni viveva una fase di accelerazione senza precedenti, Lombardi ha incarnato la figura del progettista capace di coniugare visione teorica, rigore scientifico e applicazione pratica, lasciando un’impronta profonda tanto nel Mondiale Rally quanto, successivamente, in Formula 1 e nelle competizioni motociclistiche.
Nato il 12 maggio 1942 a Spinetta Marengo, in provincia di Alessandria, Lombardi si è formato con una maturità classica prima di laurearsi in ingegneria meccanica, indirizzo Trasporti, all’Università di Bologna. Un percorso che già racconta molto del suo approccio: solido, analitico, lontano dall’improvvisazione. Il suo ingresso in Fiat Auto, nel 1968, avviene in un contesto industriale in cui la ricerca sui motori non è soltanto funzionale alla prestazione, ma anche alle crescenti esigenze ambientali. Fino al 1974 Lombardi si occupa infatti di dinamica degli inquinanti dei gas di scarico e di sistemi per la loro riduzione, un ambito che tornerà con forza nella seconda parte della sua vita, quando l’impegno civile e politico diventerà parte integrante della sua identità.
Il passaggio cruciale avviene nel 1975, quando entra nel reparto corse Lancia, all’interno del gruppo Fiat. Da quel momento e fino al 1990 Lombardi è direttore tecnico motori della casa torinese, vivendo in prima linea l’epopea più gloriosa della Squadra Corse Lancia. Sono gli anni dei titoli mondiali, delle vittorie schiaccianti e di una supremazia tecnica che ha pochi eguali nella storia del rally. Lombardi lavora sotto la direzione sportiva di Cesare Fiorio, in un contesto dove l’innovazione non è un’opzione ma una necessità competitiva.
Il suo contributo più noto è legato allo sviluppo della Lancia Delta S4, una delle vetture simbolo dell’era Gruppo B. La S4 rappresenta un concentrato estremo di soluzioni ingegneristiche: telaio tubolare, carrozzeria in materiali compositi e, soprattutto, un motore capace di coniugare compressore volumetrico e turbocompressore. In questo scenario, Lombardi non è soltanto un esecutore, ma uno degli artefici della filosofia tecnica che porta Lancia a competere sul piano dell’avanguardia assoluta. La S4 non è una semplice auto da rally, ma un laboratorio viaggiante, un prototipo mascherato da vettura da gara.
All’interno di questo percorso si colloca il progetto forse più visionario di Lombardi: il motore Triflux. Brevettato da Fiat il 5 dicembre 1986, il Triflux è un propulsore da competizione radicale, dotato di un sistema di sovralimentazione a combustione interna che prevede due o più cilindri in linea, con due turbogruppi disposti ai lati del blocco motore e una testata a quattro valvole per cilindro. L’obiettivo è superare i limiti tradizionali della sovralimentazione, migliorando la risposta ai bassi regimi e l’efficienza complessiva. Un’idea che testimonia la capacità di Lombardi di guardare oltre l’immediato, anticipando concetti che troveranno applicazione, in forme diverse, negli anni successivi.
Con l’uscita di scena delle vetture di Gruppo B e la progressiva trasformazione del rally mondiale, Lombardi assume un ruolo ancora più centrale nella gestione sportiva. Tra il 1989 e il 1991, con il passaggio di Cesare Fiorio alla Ferrari, diventa team manager Lancia, guidando piloti del calibro di Miki Biasion, Juha Kankkunen e Didier Auriol. È una fase di transizione complessa, in cui il marchio torinese deve ridefinire la propria identità sportiva, ma anche un banco di prova per Lombardi, chiamato a spostarsi dall’ambito puramente tecnico a quello manageriale.
La chiusura delle attività sportive Lancia nel 1991 segna un altro snodo decisivo. Lombardi viene trasferito a Maranello, entrando nella Scuderia Ferrari di Formula 1 in uno dei momenti più difficili della storia recente del Cavallino. Fino al 1994 è direttore del Dipartimento motori F1, lavorando in una stagione che vede in pista Alain Prost e Jean Alesi, ma che è segnata da risultati deludenti e da una profonda riorganizzazione interna. Dopo il licenziamento di Fiorio, Lombarcdi assume per un breve periodo anche la direzione sportiva della squadra, prima di cedere il ruolo e tornare a occuparsi esclusivamente dell’area tecnica.
È in questi anni che Lombardi lascia forse l’eredità meno visibile ma più strutturale: la riorganizzazione del settore motori Ferrari, con l’introduzione di tecnologie avanzate come il comando pneumatico delle valvole, il miglioramento dei sistemi di lubrificazione e di estrazione dei gas del carter, e un più stretto collegamento con il Centro Ricerche Fiat. Un lavoro di base che contribuirà a preparare il terreno per la rinascita tecnica della Ferrari nella seconda metà degli anni Novanta.
Dal 1994 al 1999 Lombardi si dedica allo sviluppo delle vetture Gran Turismo del Cavallino, anche in ambito agonistico, prima di intraprendere una nuova avventura professionale come libero professionista. Dal 2000 al 2010 collabora con Aprilia, coordinando le attività di ricerca e sviluppo sui propulsori ad alte prestazioni. A Noale è protagonista della progettazione del motore dell’Aprilia RSV4, un V4 che rappresenta il massimo livello tecnologico mai raggiunto dalla casa veneta. Non è un caso che molti concetti di questo motore richiamino le esperienze maturate in Formula 1 nei primi anni Novanta: compattezza, efficienza volumetrica, ricerca della massima prestazione specifica.
Grazie anche a questo propulsore, Aprilia domina il campionato mondiale Superbike nella prima metà degli anni 2010, con piloti come Max Biaggi e Sylvain Guintoli. È l’ennesima conferma della versatilità di Lombardi, capace di eccellere tanto nelle quattro quanto nelle due ruote, mantenendo sempre lo stesso approccio metodologico.
Negli ultimi anni di attività, Lombardi riduce l’impegno diretto nel motorsport, dedicandosi a consulenze nel settore automotive e, in particolare, alle tecnologie legate alle energie rinnovabili e ai veicoli elettrici e ibridi. Un ritorno, in qualche modo, ai temi ambientali che avevano segnato l’inizio della sua carriera.
Allontanatosi dal mondo del motorsport e dei motori, cresce il suo impegno politico e civico. Tra il 1999 e il 2004 è consigliere della Provincia di Alessandria, eletto come indipendente nelle liste dei Democratici di Sinistra. Nel 2012 entra nel Consiglio comunale di Alessandria, diventando presidente del gruppo consiliare di Sinistra Ecologia Libertà e della commissione sicurezza e ambiente. L’8 aprile 2013 viene nominato assessore alle politiche di tutela e valorizzazione dell’ambiente, incarico che evolve nello stesso anno nell’assessorato ad ambiente, salute e protezione civile.
In questo ruolo Lombardi diventa una voce autorevole nelle battaglie ambientali del territorio, schierandosi al fianco dei cittadini di Spinetta Marengo nella denuncia dell’inquinamento prodotto dal polo chimico Solvay. Il suo sostegno al Comitato Stop Solvay non è formale: mette a disposizione competenze tecniche, dati, analisi, diventando un punto di riferimento scientifico oltre che politico. Proprio il Comitato lo ha ricordato come “compagno di tante battaglie e voce lucida e instancabile nella difesa del nostro territorio”, sottolineando il valore umano e civile di una figura che non ha mai separato sapere tecnico e responsabilità collettiva.
Claudio Lombardi è scomparso il 2 ottobre 2025, all’età di 83 anni. La sua eredità non si misura soltanto nei titoli mondiali vinti, nei motori progettati o nei brevetti depositati, ma nella capacità di interpretare l’ingegneria come strumento al servizio del progresso, sportivo e civile. Una figura che ha attraversato decenni cruciali del motorsport e dell’industria italiana, lasciando un segno profondo e duraturo.
