L’auto fece il suo debutto in gara al Rally Costa Smeralda del 1982 in Italia, dove furono iscritte due vetture, ma entrambe si ritirarono a causa di problemi al cambio. La stagione 1982 fu segnata da numerosi ritiri per la 037, ma la nuova vettura riuscì comunque a ottenere diverse vittorie, tra cui la sua prima affermazione al Pace Rally nel Regno Unito.

Nel cuore dell’epopea del Gruppo B, tra motori urlanti e carrozzerie scolpite per aggredire le strade più impervie del pianeta, un nome brilla con forza: Lancia Rally 037. Ultima vettura a trazione posteriore a vincere il Campionato del Mondo Rally, il 037 è stato l’ultimo baluardo dell’ingegneria classica in un’era che stava per essere rivoluzionata dalla trazione integrale.

Genesi di un’icona: il progetto SE037

Tutto comincia nel 1980. Lancia, sotto l’egida del gruppo Fiat e con la collaborazione di Abarth, decide di sviluppare una nuova vettura per affrontare i regolamenti del neonato Gruppo B, che prevedevano l’omologazione con appena 200 esemplari stradali. Nasce così il progetto SE037, affidato al genio tecnico di Sergio Limone e al contributo di tre nomi fondamentali per il motorsport italiano: Abarth, Dallara e Pininfarina. Il risultato è una vettura unica, ispirata esteticamente alla Lancia Montecarlo (venduta come Scorpion negli Stati Uniti), ma completamente riprogettata: telaio rinforzato con sottotelai in acciaio, carrozzeria in Kevlar e motore disposto longitudinalmente in posizione centrale-posteriore.

Il Lancia Rally 037, omologato nel 1982, conserva solo la sezione centrale della Montecarlo stradale. Il resto è puro DNA da corsa.

Meccanica da corsa: il cuore della 037

La scelta di Lancia ricade su una configurazione che, già all’epoca, sembrava una scommessa anacronistica: trazione posteriore, motore sovralimentato, ma niente trazione integrale. Per ottenere una risposta immediata dell’acceleratore, gli ingegneri preferiscono un compressore volumetrico Volumex al posto del più moderno turbo, evitando così il ritardo di risposta (turbo lag) che affliggeva molte rivali. Il motore derivava da quello della Fiat 131 Abarth, con testata a 16 valvole e inizialmente alimentato da un singolo carburatore Weber, poi da iniezione elettronica.

La prima versione erogava circa 265 CV, incrementati poi a 280 CV. Con l’Evolution 2 del 1984, la cilindrata venne aumentata a 2.111 cm³ e la potenza raggiunse i 325 CV. Una potenza che, su un’auto dal peso inferiore ai 1.000 kg, garantiva prestazioni brucianti.

Le sospensioni erano a quadrilateri deformabili su entrambi gli assi, con doppio ammortizzatore posteriore, essenziale per affrontare i salti e le buche delle speciali su sterrato.

L’esordio difficile e la consacrazione nel 1983

Il debutto in gara della 037 avvenne al Rally Costa Smeralda nel 1982. Fu un esordio amaro: entrambe le vetture iscritte si ritirarono per problemi al cambio. Il resto della stagione fu costellato da ritiri, ma anche da incoraggianti segnali, tra cui la prima vittoria al Pace Rally nel Regno Unito.

Il 1983 rappresenta il punto più alto della parabola della 037. In un campionato dominato dalla sfida tecnica con l’Audi Quattro a trazione integrale, Lancia riesce a imporsi nella classifica costruttori grazie alla costanza di Walter Röhrl e Markku Alén. Röhrl, campione del mondo in carica, porta a Lancia diverse vittorie cruciali, tra cui il Rally di Monte-Carlo e quello dell’Acropoli. Alén completa l’opera con risultati solidi su più superfici. Attilio Bettega, terzo pilota del team Martini Lancia, completa la line-up.

Nonostante Röhrl avesse ancora possibilità matematiche di vincere il titolo piloti, Lancia decise di non partecipare all’ultima tappa, lasciando la corona individuale a Hannu Mikkola (Audi). Ma per il marchio torinese, la vittoria nel campionato costruttori rappresentava il trionfo assoluto: l’ultimo della storia ottenuto con una vettura a trazione posteriore.

1984–1985: l’evoluzione e il tramonto

Nel 1984 Lancia introduce la versione Evolution 2 della 037. Ma il mondo dei rally stava cambiando troppo rapidamente. La trazione integrale non era più un’opzione, ma una necessità. Audi aveva alzato l’asticella, e Peugeot si affacciava con il rivoluzionario 205 T16.

La 037 riuscì comunque a cogliere una vittoria di prestigio: Markku Alén vinse il Tour de Corse, ultima affermazione per una vettura a trazione posteriore nel Mondiale Rally. Fu una vittoria romantica, l’ultimo ruggito di una filosofia costruttiva che stava scomparendo.

Il 1985 fu l’ultimo anno di attività ufficiale per la 037. Attilio Bettega perse tragicamente la vita al Tour de Corse, spegnendo in modo drammatico una delle luci più brillanti del team. Il progetto venne definitivamente accantonato con l’arrivo della nuova Delta S4, dotata di trazione integrale e doppia sovralimentazione (turbo e compressore volumetrico).

Oltre il Mondiale: la 037 nelle cronoscalate e oltre

Oltre alle gare WRC, la 037 fu impiegata anche in competizioni nazionali ed europee. António Rodrigues vinse la Falperra Hill Climb del 1984, mentre un esemplare ex-ufficiale fu schierato nel 1994 nel campionato giapponese GT, dove però la vettura si rivelò inadatta per gare endurance ad alti regimi: il 037 concluse la corsa molto staccato, ma lasciando un’ultima traccia di sé anche in Asia.

Lancia 037 Stradale: un mostro da strada

Per rispettare le norme di omologazione, Lancia costruì 207 esemplari della versione stradale della 037. Si trattava di una vettura straordinaria per l’epoca: 205 CV, compressore volumetrico, scatto da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi, velocità massima oltre i 220 km/h. Una vera auto da corsa con targa e fari. La 037 Stradale, oggi ambitissima dai collezionisti, rappresenta uno dei massimi esempi di “rally car for the road”.

Un’eredità tecnica e culturale

La Lancia Rally 037 non fu solo una macchina da corsa vincente. Fu un capolavoro di ingegneria italiana, simbolo di un’epoca irripetibile del motorsport, dove il coraggio progettuale e lo spirito pionieristico contavano ancora più dei numeri. Ultima regina a trazione posteriore del rally mondiale, la 037 rimane oggi una leggenda, una scultura su ruote capace di emozionare ancora ogni appassionato.

Mentre la Lancia Delta S4, e poi la Delta Integrale, segneranno un’altra era gloriosa, la 037 continuerà a rappresentare quel breve ma luminoso momento in cui la tradizione meccanica e la pura passione hanno avuto la meglio sulla rivoluzione tecnologica. Un canto del cigno fragoroso e indimenticabile.

Specifiche tecniche

Versione stradale

Carrozzeria: kevlar rinforzato con fibra di vetro
Peso: 1.170 kg (2.579 lb) in ordine di marcia
Dimensioni: lunghezza 3.915 mm, larghezza 1.850 mm, altezza 1.245 mm, passo 2.440 mm
Schema motore: motore posteriore centrale longitudinale, trazione posteriore, 4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa: 84 mm × 90 mm
Cilindrata: 1.995 cc (2.0 L; 121,7 pollici cubici)
Potenza massima: 205 CV (208 PS; 153 kW) a 7.000 giri/min
Coppia massima: 226 Nm (167 lb⋅ft) a 5.000 giri/min
Sovralimentazione: compressore volumetrico Abarth Volumex, pressione tra 0,6 e 0,9 bar (8,7 – 13,1 psi)
Lubrificazione: carter secco
Distribuzione: doppio albero a camme in testa azionato a cinghia, 4 valvole per cilindro
Frizione: monodisco a secco, diametro 230 mm, comando idraulico
Cambio: ZF a innesti frontali, 5 marce + retromarcia
Differenziale: autobloccante con due semiassi dotati di giunti omocinetici
Sospensione anteriore: a ruote indipendenti con doppi bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori a gas e barra stabilizzatrice
Sospensione posteriore: come l’anteriore ma con doppi ammortizzatori e senza barra stabilizzatrice
Cerchi e pneumatici: cerchi in lega Speedline da 16″, pneumatici Pirelli P7 205/55 VR 16
Sterzo: a cremagliera, lubrificato e ammortizzato
Raffreddamento: forzato con pompa e radiatore anteriore
Accensione: scarica induttiva elettronica Marelli AEI 200 A

Versione da rally

Carrozzeria: resina poliestere rinforzata con fibra di vetro e ritardante di fiamma
Peso: 960 kg (2.116 lb) in ordine di marcia
Dimensioni: lunghezza 3.915 mm, larghezza 1.850 mm, altezza 1.240 mm, passo 2.445 mm
Motore: posteriore centrale longitudinale, trazione posteriore, 4 cilindri in linea
Cilindrata: 1.995 cc (standard), 2.111 cc (Evolution 2)
Alesaggio x corsa: 84 mm x 90 mm (standard), 85 mm x 93 mm (Evolution 2)
Coppia massima: 299 Nm @ 5.000 rpm (standard), 333 Nm @ 5.500 rpm (Evo 2)
Potenza massima: 255–280 CV @ 8.000 rpm (standard), 310–325 CV (Evo 2)
Sovralimentazione: compressore volumetrico Abarth Volumex, pressione da 0,60 a 0,90 bar (fino a 1 bar su Evo 2)
Lubrificazione: carter secco forzato con serbatoio da 8 kg
Schema meccanico: trazione posteriore
Distribuzione: doppio albero a camme in testa con azionamento a cinghia, quattro valvole per cilindro
Frizione: monodisco a secco con guarnizione metallica – Valeo, diametro 230 mm, comando idraulico
Cambio: 5 marce + retromarcia
Differenziale: autobloccante tipo ZF-Abarth con due semiassi dotati di giunti omocinetici
Sospensione anteriore: ruote indipendenti con doppi bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori a gas Bilstein e barra stabilizzatrice
Sospensione posteriore: come l’anteriore, ma con doppi ammortizzatori e senza barra stabilizzatrice
Ruote:
- Versione terra:
  - Anteriore: cerchi in lega Speedline da 15″, pneumatici Pirelli P7 Corsa 205/50
  - Posteriore: cerchi da 16″, pneumatici 295/60/16
- Versione asfalto:
  - Anteriore: cerchi da 16″
  - Posteriore: cerchi da 18″
Sterzo: a cremagliera con scalatore
Freni: dischi Brembo-Abarth su tutte le ruote con pinze in lega
Raffreddamento: forzato con pompa e radiatore anteriore
Accensione: scarica induttiva elettronica Marelli AEI 200 A