Carlos Sainz, il campione della svolta
Carlos Sainz non è stato solo un campione, ma un costruttore di progetti vincenti. Ha lasciato un’impronta tecnica in ogni squadra in cui ha corso e ha contribuito in modo diretto allo sviluppo di alcune delle vetture più importanti della storia del rally. La sua eredità non si misura solo nei titoli.
Carlos Sainz Cenamor rappresenta una figura di svolta nella storia del rally mondiale. Nato a Madrid il 12 aprile 1962, in un Paese che fino agli anni Ottanta non aveva mai prodotto un campione di vertice nella disciplina, Sainz ha infranto un paradigma culturale prima ancora che sportivo. È stato il primo pilota a dimostrare che il rally moderno poteva essere dominato non solo dall’istinto e dall’aggressività tipici della scuola nordica, ma anche da un approccio metodico, razionale e scientifico alla prestazione. Due volte campione del mondo rally (1990 e 1992) e quattro volte vincitore della Dakar (2010, 2018, 2020 e 2024), Sainz è uno dei rarissimi piloti ad aver inciso in maniera determinante in epoche, regolamenti e discipline profondamente differenti.
Il suo ingresso nei rally avviene all’inizio degli anni Ottanta, in una fase di enorme fermento tecnico. Dopo il debutto nel 1980, Sainz cresce rapidamente nel campionato spagnolo, dove emerge per pulizia di guida, capacità di lettura delle prove e una sorprendente maturità tattica. Nel 1986, con la Renault 5 Turbo Gruppo B, chiude secondo nel campionato nazionale, dimostrando di saper gestire vetture potenti e impegnative senza eccedere in errori. Il biennio successivo, al volante della Ford Sierra RS Cosworth, conquista due titoli spagnoli consecutivi, maturando una conoscenza approfondita delle vetture a trazione posteriore turbo in una fase in cui il rally stava definitivamente passando alle quattro ruote motrici.
L’esordio nel Campionato del Mondo Rally avviene nel 1987, quasi come una scommessa. Con una Sierra RS Cosworth non ufficiale, Sainz vince subito una prova speciale al Rally del Portogallo, segnale fortissimo per gli addetti ai lavori. La Ford, però, è tecnicamente inferiore alle Lancia Delta e alle Peugeot 205 T16, e i risultati finali non rendono giustizia al suo potenziale. Il 1988 segna comunque una svolta: entra in orbita Ford ufficiale e soprattutto sceglie Luis Moya come copilota, dando vita a uno dei sodalizi più longevi e solidi della storia del rally.
La consapevolezza dei limiti tecnici della Ford spinge Sainz a cercare un progetto più ambizioso. L’incontro con Ove Andersson e il Toyota Team Europe è decisivo. Quando approda in Toyota, la Celica Turbo 4WD è considerata affidabile ma non vincente. Il lavoro congiunto tra pilota, copilota e ingegneri trasforma radicalmente la percezione del progetto. Il 1989 è una stagione di apprendistato, segnata da ritiri iniziali e da una crescita progressiva, culminata in una serie di podi che mostrano come Toyota sia ormai pronta per il salto di qualità.
Il 1990 è l’anno della consacrazione. Con l’addio di Kankkunen alla Toyota, Sainz diventa primo pilota e si carica sulle spalle l’intero progetto. La stagione è un duello serrato con le Lancia Delta ufficiali di Didier Auriol e Miki Biasion. La prima vittoria arriva all’Acropoli, su uno dei fondi più selettivi del mondiale, ed è simbolica: la Celica ST165 dimostra di poter battere le Delta sul terreno della robustezza e dell’efficienza complessiva. Seguono i successi in Nuova Zelanda e Finlandia, quest’ultimo evento storico perché Sainz diventa il primo pilota non scandinavo a vincere il 1000 Laghi. Il titolo si decide al Sanremo, in una gara drammatica in cui Sainz danneggia gravemente l’auto ma riesce, grazie a un lavoro straordinario dei meccanici, a ottenere il terzo posto necessario per laurearsi campione del mondo. È un titolo che spezza il dominio Lancia e ridefinisce gli equilibri del WRC.
Il 1991 porta uno dei duelli più intensi della storia del rally. Sainz contro Kankkunen, Toyota contro Lancia. Cinque vittorie a testa, una stagione tirata fino all’ultimo metro del RAC Rally. Kankkunen vince il titolo per un solo punto, ma il livello espresso da entrambi è tale che i punteggi ottenuti avrebbero garantito il mondiale in molte stagioni precedenti. È la dimostrazione definitiva che Sainz non è più un outsider, ma uno dei riferimenti assoluti della disciplina.
Nel 1992, con la nuova Celica ST185, Toyota compie un ulteriore salto tecnologico. La stagione sembra inizialmente dominata da Auriol, ma Sainz costruisce il suo secondo titolo con intelligenza strategica. Vince Safari, Nuova Zelanda, Catalogna e Gran Bretagna, sfruttando i ritiri del rivale e dimostrando una capacità di gestione del campionato superiore a quella degli avversari. Il secondo titolo mondiale lo consacra definitivamente tra i grandi del rally moderno. La produzione della serie limitata Celica “Carlos Sainz” è il riconoscimento commerciale e simbolico del suo peso nel progetto Toyota.
Il passaggio in Lancia nel 1993 avviene in un contesto molto diverso rispetto all’era d’oro della Delta. La squadra ufficiale non esiste più, il progetto tecnico è ormai datato e gli aggiornamenti sono minimi. Sainz riesce comunque a ottenere podi significativi, come all’Acropoli, ma la stagione è segnata anche dalla squalifica di Sanremo per carburante irregolare. È l’ultimo atto del coinvolgimento Lancia nel mondiale, e Sainz si trova ancora una volta a dover reinventare la propria carriera.
Con Subaru, tra il 1994 e il 1995, assume un ruolo chiave nello sviluppo della Impreza 555. La vettura cresce rapidamente e diventa una delle più competitive del lotto. Nel 1994 lotta fino all’ultima gara con Auriol, ma un’uscita di strada al RAC consegna il titolo al francese. Nel 1995 vive una delle stagioni più controverse della sua carriera, con la rivalità interna con Colin McRae e l’episodio del Rally di Catalogna che segna definitivamente i rapporti nel team. Arriva al RAC a pari punti con lo scozzese, ma la vittoria di McRae gli nega il terzo titolo.
Gli anni con Ford (1996-1997) sono caratterizzati da vetture tecnicamente inferiori, ma Sainz riesce comunque a vincere e a chiudere terzo nel mondiale in entrambe le stagioni, dimostrando una continuità di rendimento eccezionale. La vittoria alla Race of Champions del 1997 è il simbolo della sua statura sportiva nel paddock.
Il ritorno in Toyota nel 1998 con la Corolla WRC produce uno dei campionati più drammatici della storia del rally. Sainz lotta per il titolo fino all’ultimo rally e lo perde a 300 metri dal traguardo del RAC per la rottura del motore, in uno degli episodi più iconici e tragici del WRC. Nel 1999 non vince, ma contribuisce in modo decisivo al titolo costruttori Toyota, prima del ritiro definitivo della casa giapponese.
La fase finale nel WRC, con Ford Focus e Citroën Xsara, lo vede ancora competitivo contro una nuova generazione di piloti. Vince, sale sul podio, lotta per il titolo fino al 2003 e ottiene l’ultima vittoria nel 2004 in Argentina, prima di ritirarsi definitivamente dal mondiale.
La seconda carriera nei rally raid è altrettanto significativa. Alla Dakar Sainz porta lo stesso approccio metodico: studio del terreno, gestione del mezzo, visione strategica. Dopo anni di sfortuna, arriva la vittoria nel 2010 con Volkswagen, seguita da quelle del 2018 con Peugeot, del 2020 con Mini e del 2024 con Audi, che lo rende il vincitore più anziano della storia della Dakar auto. Un risultato che certifica una longevità sportiva senza precedenti.
Carlos Sainz non è stato solo un campione, ma un costruttore di progetti vincenti. Ha lasciato un’impronta tecnica in ogni squadra in cui ha corso e ha contribuito in modo diretto allo sviluppo di alcune delle vetture più importanti della storia del rally. La sua eredità non si misura solo nei titoli, ma nel modo in cui ha cambiato il concetto stesso di pilota di rally moderno.
