Lada Samara T3, la sfida sovietica alla Dakar
Il prototipo a motore Porsche, nonostante piloti come Jacky Ickx, Hubert Auriol e Patrick Tambay non vinse mai la gara ideata da Thierry Sabine.
Nel 1985 Jean-Pierre Jabouille, ex pilota di Formula 1 e profondo conoscitore di tecnica e sviluppo, decide di dare vita a un progetto ambizioso insieme a Jean-Claude Guénard: costruire un prototipo da rally-raid sulla base della Lada Niva con cui affrontare la Dakar. L’idea nasce anche dal desiderio di schierare un equipaggio inedito e mediaticamente forte, con il cantante francese Michel Sardou nel ruolo di copilota. In totale vengono allestite tre vetture, sponsorizzate da VSD e Pastis 51, tutte equipaggiate con motori V6 PRV in posizione centrale.
L’avventura, però, inizia nel peggiore dei modi. Le tre vetture prendono regolarmente il via, ma sono costrette ad abbandonare quasi subito, tutte per la stessa causa: la rottura degli ammortizzatori. Un limite tecnico che evidenzia quanto la Dakar, già a metà degli anni Ottanta, fosse diventata una disciplina estremamente selettiva, nella quale l’improvvisazione non era più ammessa.
È solo nel 1986, e soprattutto nel 1987 e 1988, con l’arrivo dei prototipi ufficiali, che il progetto comincia a mostrare un reale potenziale competitivo. La prima grande prova dell’anno 1986 è, naturalmente, la Parigi-Dakar. Vengono schierate due vetture: una affidata ai fratelli Marreau (numero 197), l’altra a Pierre Lartigue, affiancato dal copilota Bernard Giroux (numero 198). La potenza sale fino a 310 cavalli e Lartigue riesce a conquistare un eccellente quarto posto assoluto alla Dakar 1986. Un risultato di grande prestigio, ma che rappresenta anche il limite massimo raggiungibile in quel momento: nella vera e propria “corsa agli armamenti” del rally-raid, Porsche e Peugeot hanno ormai fatto un ulteriore salto in avanti, sviluppando prototipi sempre più sofisticati e performanti.
È a questo punto che entra in scena una figura chiave: Jacques Poch, l’iportatore francese del marchio Lada. Poch immagina un programma strutturato sul modello dei grandi rivali, fondato su quattro partner tecnici ben definiti. La casa madre russa VAZ garantisce una parte consistente del budget complessivo, pari a 25 milioni di franchi dell’epoca (circa 6 milioni di euro attuali). Un ufficio studi parigino si occupa della progettazione del telaio sulla base della Samara, Porsche fornisce il motore, mentre la gestione sportiva viene affidata alla Oreca, diretta da Hugues de Chaunac.
La Lada Samara T3 compie i suoi primi giri su pista il 20 agosto 1989, seguiti dai primi test su terra il 4 settembre. Il tempo stringe: restano appena tre mesi alla quindicina di tecnici per preparare le tre vetture destinate alla Dakar 1990. Un’impresa già difficile, resa ancor più complessa da una notizia inattesa: l’abolizione del nuovo regolamento che avrebbe dovuto vietare i motori turbo viene annullata. Di conseguenza, le Lada Samara T3 devono affrontare le temibili Peugeot 405, il cui quattro cilindri 2 litri turbo eroga 400 cavalli, ben 100 in più rispetto al flat-six Porsche aspirato da 3,5 litri.
L’importatore francese sceglie comunque un parco piloti di assoluto livello: Jacky Ickx, Hubert Auriol e Patrick Tambay, che diventa il punto di riferimento dell’intera squadra Oreca. Le ambizioni del team Lada si fondano su una straordinaria omogeneità e su quello che all’interno viene definito lo “spirito commando”: coesione, disciplina e senso di appartenenza. Eppure, nonostante l’impegno e le prestazioni, la gara creata da Thierry Sabine non sorriderà mai davvero alla 4×4 sovietica.
Le Lada vinceranno tutti i grandi rally africani, tranne proprio la Dakar. Un paradosso che rende la loro storia ancora più affascinante. Restano impressi gli abbandoni a un passo dalla vittoria nel 1982 e nel 1987, senza dimenticare la squalifica del 1983, avvenuta per motivi mai del tutto chiariti.
