Skoda 200 RS: solo i regolamenti la fermarono

I tecnici di Mlada Boleslav ad inizio anni ’70 costruirono un prototipo per i rally che si dimostrò subito veloce e competitivo. Ma la sua carriera si interruppe presto per le scelte della Federazione internazionale.

All’inizio degli anni ’70, in Skoda si resero conto che i motori con una cilindrata di 1.300 cc, come quelli della 120 S Rally non erano competitivi nei rally impegnativi. Ben presto si decise di sviluppare un veicolo da rally con una cilindrata maggiore. Come base fu scelta la 110 R Coupé con motore Š 720 in alluminio con albero a camme in testa, sviluppato nella seconda metà degli anni ’60.

La sua tecnologia andava mixata con l’esperienza acquisita nella costruzione della 120 S Rally in un nuovo modello. I primi prototipi circolarono già nel 1971 e utilizzavano le carrozzerie della Škoda 1000 MB e della Škoda 100 L. A scopo di prova furono utilizzati i cambi a cinque marce del camion Tatra 603.

Furono preparate due vetture. Jaroslav Bobek e Bořivoj Kořínek portarono questi prototipi in pista, mentre Oldřich Horsák e Jiří Motal li guidarono nei rally. Lo sviluppo della carrozzeria fu affidato al progettista e pilota Jiří Šedivý, che costruì la 110 R B5 per la stagione 1973. Il tetto dell’auto è stato abbassato di 7,5 centimetri e anche il parabrezza è stato abbassato. Sia il tetto che il cofano erano realizzati in lamiera di alluminio da 0,7 mm e il veicolo pesava complessivamente 85 kg in meno rispetto alla versione standard.

Dopo la valutazione dei test, i lavori iniziarono nell’ottobre del 1973 e la prima vettura fu in gara appena sette mesi dopo. Lo scheletro della 110 R, con il tetto e i pannelli laterali abbassati, costituiva la base del nuovo coupé da rally in cui è stata integrata la gabbia di sicurezza, che ha rinforzato la struttura e donato maggiore rigidità torsionale. Vennero apportate modifiche anche all’anteriore per poter montare nel cofano un radiatore. Inoltre, i progettisti installarono uno spoiler anteriore.

Rivettato alla carrozzeria, il tetto era in lamiera leggera; il cofano era realizzato con lo stesso materiale. Per la copertura del motore gli sviluppatori hanno utilizzato plastica rinforzata con fibra di vetro, che ha permesso di dotare la parte posteriore della coupé di aperture di ventilazione e di modellare la caratteristica ala.

Particolarmente sorprendenti i parafanghi allargati e i passaruota sotto cui trovavano posto pneumatici 7-8” x 13” all’anteriore e 7-10” x 13” al posteriore su cerchi in magnesio. All’anteriore vennero utilizzati freni a disco Girling, dietro i freni a tamburo standard della Škoda 110. Durante lo sviluppo, su uno dei modelli questi furono sostituiti dai freni a disco Girling. L’asse anteriore era basato su quello della Škoda 120 S: i bracci trasversali furono allungati e rinforzati per una carreggiata più ampia e anche lo sterzo fu adattato. Le ruote posteriori erano sospese su bracci trasversali triangolari, consentendo la regolazione del camber e della punta. Le sospensioni dell’auto erano dotate di tradizionali molle elicoidali e gli ammortizzatori telescopici realizzati su misura da Koni potevano essere regolati.

Il motore Š 720 come base ha reso possibile la costruzione di un propulsori con varie cilindrate, una caratteristica di cui i progettisti hanno sfruttato appieno. Il più piccolo dei motori a quattro cilindri aveva una cilindrata di 1.772 cc, il più grande era di 1.997 cc. A parità di alesaggio di 87 mm, la differenza era dovuta alle diverse corse dell’albero motore rispettivamente di 74,5 e 84 millimetri. I motori erano a carter secco.

La denominazione del modello derivava dalla cilindrata: l’auto con il motore più piccolo, che con un doppio carburatore Weber 45 DCOE 2 raggiungeva una potenza massima di 154 CV a 6.250 giri/min, ricevette la denominazione 180 RS. All’auto con il motore da due litri, che erogava 163 CV a 6.000 giri, è stato dato il nome 200 RS. Nella ricerca di un cambio adatto, i progettisti hanno optato per un cambio manuale a cinque marce della Porsche, tipo 915.003.133, abbinato ad una frizione monodisco con molla a diaframma di Fichtel & Sachs. Di conseguenza, le auto da rally pesavano poco più di 800 chilogrammi e raggiungevano velocità massime fino a 240 km/h, a seconda del rapporto di trasmissione.

La 200 RS fece il suo debutto al Rally IDA nell’allora Cecoslovacchia nel maggio 1974, seguito dal Rally Barum con due vetture e dal Rally Škoda a Mladá Boleslav, dove le tre vetture verniciate di rosso e bianco gareggiarono una accanto all’altra il 1° giugno 1974. In totale furono costruite due 200 RS e una 180 RS.

Inizialmente sembrava che gli ingegneri avessero sviluppato un’auto da rally di prim’ordine in grado di reggere il confronto con i veicoli di maggior successo negli sport motoristici. Ma le cose andarono diversamente: le modifiche regolamentari posero bruscamente fine alla carriera delle 180 RS e 200 RS. Infatti il nuovo regolamento escludeva l’omologazione dei prototipi da rally, potevano competere solo le auto basate su modelli di produzione. In risposta, i progettisti di Mladá Boleslav costruirono la 130 RS. Hanno basato la loro progettazione tecnica sulla 110 R e hanno attinto anche alla loro conoscenza ed esperienza dalla creazione della 180 RS e 200 RS. Con un peso di soli 720 chilogrammi, dotata di un motore da 1,3 litri e 140 CV divenne rapidamente un successo.