Hyundai, ti prego smettila di aiutare Toyota a vincere
Ma è davvero colpa solo di Toyota se il Mondiale Rally sta diventando un’affermazione unilaterale? La statistica degli ultimi venti rally disputati – 16 vittorie Toyota – ha un fondamento reale, ma la narrazione più onesta è un’altra: le rivali stanno facendo di tutto per autoalimentare questo strapotere.
Il Rally di Svezia 2026 ha scritto un’altra pagina di dominio schiacciante per Toyota Gazoo Racing. Elfyn Evans, con Scott Martin alle note, ha conquistato la vittoria con un margine di 14,3 secondi su Takamoto Katsuta e Aaron Johnston, mentre Sami Pajari e Oliver Solberg hanno completato un’incredibile quadrupla 1-2-3-4 per la casa giapponese. È la prima volta dal 2010 (allora fu Citroën) che un costruttore realizza due podi completi consecutivi nel WRC, dopo il 1-2-3 di Monte-Carlo vinto da Oliver Solberg. Dopo appena due round su quattordici, Toyota comanda il campionato costruttori con 117 punti contro i 66 di Hyundai, e nella classifica piloti Evans guida con 60 punti davanti a Solberg (47) e Katsuta (30). Quattro Toyota nei primi quattro posti: un monologo che la “vox populi” ironizza da tempo definendolo monomarca.
Ma è davvero colpa solo di Toyota se il Mondiale Rally sta diventando un’affermazione unilaterale? La statistica degli ultimi venti rally disputati – 16 vittorie Toyota – ha un fondamento reale, ma la narrazione più onesta è un’altra: le rivali stanno facendo di tutto per autoalimentare questo strapotere. Non è Toyota a vincere “troppo”; sono Hyundai e M-Sport Ford a perdere terreno in modo sistematico, tra errori strategici, risorse disperse e mancanza di competitività strutturale.
Partiamo da Hyundai Motorsport, oggi l’ombra di ciò che era diventata tra il 2017 e il 2024. Il titolo Piloti vinto da Thierry Neuville nel 2024 rappresentò l’ultimo vero bagliore di una squadra capace di crescere esponenzialmente. Eppure già in quel Giappone 2024, con Neuville in fuga verso il titolo e Tanak ancora matematicamente in gioco, la scelta di rischiare tutto per l’estone (lasciando il Costruttori alla deriva) si rivelò un errore madornale. Un errore che, a posteriori, appare come il primo sintomo di una crisi più profonda.
La vera svolta negativa arriva nel 2022 con l’arrivo di Cyril Abiteboul come Team Principal. Reduce da esperienze in Formula 1 non brillanti (Renault/Alpine), senza un background rallystico solido, Abiteboul ha ereditato un team ancora competitivo ma ha coinciso con una progressiva erosione interna. L’obiettivo dichiarato era trovare una figura di vertice per guidare la divisione motorsport dopo l’addio di Andrea Adamo (che aveva portato due titoli Costruttori). Il bisogno era reale, ma la scelta si è trasformata in un boomerang.
Da quel momento, Hyundai ha collezionato appena quattro vittorie negli ultimi venti rally (due con Neuville, due con Tanak), senza mai dare l’impressione di poter contrastare Toyota su più terreni. In Svezia, il miglior risultato è stato il settimo posto di Neuville (con vittoria nella Power Stage come magra consolazione), mentre Adrien Fourmaux ha chiuso quinto a oltre un minuto e mezzo. Esapekka Lappi e gli altri non sono mai entrati in lotta per il podio. La i20 N Rally1 Evo fatica a tenere il passo, soprattutto su neve e ghiaccio, dove la gestione gomme e la stabilità in curva premiano la GR Yaris.
Ma il problema non è solo prestazionale: è strutturale. L’arrivo di Abiteboul ha coinciso con il lancio del progetto Genesis nel WEC (Hypercar LMDh/GMR-001). Risorse economiche, ingegneri e figure chiave sono migrate verso l’endurance: da Pablo Marcos (poi rientrato) a Christian Loriaux, fino a tecnici di primo piano. Il WRC è stato depauperato per finanziare un programma ambizioso contro Ferrari, Porsche, Toyota stessa e altri colossi già esperti. Il risultato? Un team rallistico che ha perso certezze interne, motivazione e capacità di sviluppo rapido. Abiteboul parla di “maturità dell’Evo” e promette rimonte in questa stagione, ma i fatti lo smentiscono e dicono che Hyundai appare in dismissione: una corazza esterna che nasconde un nucleo corroso.
M-Sport Ford, invece, vive una crisi ancora più evidente e forse irreversibile. Il team di Malcolm Wilson, un tempo fucina di talenti e vittorie a sorpresa, è ridotto a un noleggiatore di telai Rally1 semi-ufficiali. L’ultima vittoria risale al 2023 con Tanak in Cumbria. Da allora, zero successi. In Svezia, come a Monte-Carlo, M-Sport non ha segnato punti significativi con le sue Puma. Il meme virale che circola sui social – Matteo Fontana con una Rally3 che vince due speciali a Monte-Carlo, mentre M-Sport con due Rally1 semi ufficiali resta a zero dopo due rally – è spietato ma descrive perfettamente il declino. Non è solo questione di budget limitato: è mancanza di sviluppo, organizzazione e ambizione. Le Puma sono competitive a sprazzi, ma senza continuità e con piloti che spesso finiscono fuori per errori o problemi tecnici.
Toyota, al contrario, ha gestito il post-Kalle Rovanperä con maestria. L’ingaggio di Oliver Solberg si è rivelato un colpo da maestro: vittoria storica a Monte-Carlo (il più giovane vincitore del rally nel WRC era) e quarto posto solido in Svezia, nonostante l’apertura di strada in alcune speciali. La GR Yaris Rally1 resta la vettura di riferimento su ogni superficie, supportata da una line-up profonda (Evans, Katsuta, Pajari, Solberg, con Ogier part-time) e da un management oculato di Jari-Matti Latvala e Kaj Lindström. Non serve stravolgere: basta mantenere il livello altissimo per collezionare triplette, quadruple o pokerissimi.
Dopo due round del 2026, il Mondiale sembra già segnato. Toyota domina le posizioni che contano, demolendo avversari inermi nelle rispettive fragilità. Il monomarca involontario che si sta creando non giova allo spettacolo: il WRC perde duelli, imprevedibilità e appeal mediatico proprio mentre cerca di rinnovarsi in vista del 2027 (nuove regole in discussione). Il pubblico vuole battaglie, non processioni.
La domanda cruciale è: quanto a lungo questo strapotere conviene a Toyota stessa? Un dominio senza diritto di replica rischia di annoiare sponsor, tifosi e televisioni. Sul lungo periodo, un campionato troppo prevedibile perde valore commerciale e sportivo. Toyota ringrazia oggi gli errori altrui – la dismissione Hyundai, il declino M-Sport – ma se nessuno inverte la rotta, il WRC potrebbe trasformarsi in un monologo giapponese. E nessuno, nemmeno i vincitori seriali, ci guadagna davvero. Tutti guardano al 2027 e, intanto, prendono sberle a raffica da dietro. Dal basso verso l’alto.
Non vorrei sembrare noioso o, peggio, nostalgico, ma il Mondiale Rally merita molto di più. Merita rivalità vere, non solo una squadra impeccabile contro fantasmi del passato. Hyundai deve ritrovare identità e risorse interne; M-Sport deve riscoprire ambizione e sviluppo. Altrimenti, il 2026 rischia di essere ricordato non per le gesta di Evans o Solberg, ma per il lento spegnersi di un Campionato che un tempo faceva tremare il mondo.
