Hyundai e il WRC, un rapporto complicato

Il primo tentativo con la Accent all’inizio del secolo fallì miseramente con un’uscita scandalosa e una battaglia legale. Il secondo ha portato la squadra ai vertici. Ma oggi le difficoltà tornano a bussare alla porta.

Ci sono storie nel motorsport che sembrano scritte da uno sceneggiatore con il gusto del dramma. Quella di Hyundai nel Campionato del Mondo Rally è una di queste — anzi, sono due storie distinte, separate da oltre un decennio di assenza, che insieme formano un racconto di ambizione, fallimento, rinascita e nuove difficoltà. Una parabola che il costruttore di Seul osserva con sentimenti contrastanti: orgoglio per quello che ha costruito, inquietudine per quello che sta succedendo adesso.

Per capire davvero la storia di Hyundai nel WRC bisogna tornare indietro fino alla fine degli anni Novanta, quando il Campionato Mondiale Rally godeva di una popolarità enorme e vedeva sfidarsi diversi costruttori su palcoscenici leggendari. Era un’epoca in cui vincere sembrava alla portata di quasi chiunque avesse i mezzi e la determinazione per provarci. Hyundai decise di provarci.

Il costruttore coreano aveva già accumulato esperienza nella categoria inferiore — la FIA 2 Litri World Rally Cup — dove nel 1999 aveva conquistato il secondo posto nella classifica costruttori con la Hyundai Coupé Kit Car Evo 2. Un risultato incoraggiante che spinse il management a fare il passo successivo: entrare nel WRC vero e proprio, con una vettura di categoria superiore.

La base scelta fu la Hyundai Accent, un modello di serie che la stampa specializzata non aveva mai trattato con particolare entusiasmo, ma che offriva le caratteristiche necessarie per lo sviluppo di una vettura da rally. La costruzione del progetto fu affidata alla britannica Motorsport Developments, già coinvolta nel programma della categoria inferiore. Il risultato fu un’auto equipaggiata con un motore turbo da 300 cavalli e 520 Nm di coppia, trasmissione integrale con cambio sequenziale a sei rapporti, peso di 1.230 chilogrammi. Sulla carta, una vettura competitiva.

Per guidarla furono ingaggiati nomi di peso: Kenneth Eriksson, con sei vittorie nel WRC all’attivo, e Alister McRae, giovane fratello del leggendario Colin. Le parole della vigilia erano ottimiste. “Abbiamo un buon pacchetto, ma dobbiamo ancora lavorarci. La vettura diventerà sempre migliore nel corso della stagione. Spero solo che fin dall’inizio saremo competitivi e manterremo l’affidabilità”, disse McRae. Eriksson era ancora più entusiasta: “Ha un enorme potenziale e la guida è fantastica, davvero piacevole.”

Il battesimo dell’Accent WRC avvenne al Rally di Svezia del 2000, su strade che Eriksson conosceva meglio di chiunque altro. Sarebbe dovuto essere un inizio confortante. Non lo fu. Quasi subito i turbocompressori di entrambe le vetture cedettero, relegando i piloti in fondo alla classifica. Era l’inizio di una serie di problemi tecnici che si sarebbe protratta per tre stagioni: trasmissioni, cambi, motori, ogni componente sembrava trovare il modo di rompersi nel momento meno opportuno.

Qualche raggio di luce ci fu: in Argentina le due Hyundai chiusero in settima e ottava posizione, in Nuova Zelanda e Australia Eriksson riuscì a vincere qualche prova speciale. Al termine del 2000 il team si classificò sesto tra i costruttori con appena otto punti, un risultato modesto, ma che almeno testimoniava la capacità di completare le gare.

Il 2001 portò l’arrivo di Piero Liatti, specialista dell’asfalto, e una versione migliorata dell’Accent con sospensioni riviste e aerodinamica affinata. Ma i risultati non migliorarono nella misura sperata: Liatti completò solo una delle sei gare disputate, mentre Eriksson e McRae racimolarono qualche piazzamento sparso, con il sesto e quarto posto nel Rally di Gran Bretagna come risultato di maggior rilievo.

Nel 2002 il roster cambiò completamente: Freddy Loix, Armin Schwarz e — in alcune gare su sterrato — nientemeno che Juha Kankkunen, quattro volte campione del mondo. “Sono entusiasta di poter guidare per Hyundai nel mio rally di casa. L’Accent è una nuova sfida per me e contiamo su un buon risultato”, disse il finlandese prima del Rally di Finlandia. Ma nemmeno la presenza di un pilota del suo calibro bastò a invertire la tendenza. Le rotture continuarono, il miglior risultato stagionale fu il sesto posto di Loix in Nuova Zelanda.

Se le prime tre stagioni erano state deludenti, il 2003 fu qualcosa di peggio: uno scandalo che macchiò il nome di Hyundai nel motorsport e lasciò strascichi legali per anni. La crisi finanziaria del programma divenne insostenibile nel corso dell’anno, mancava un title sponsor, il supporto dalla casa madre coreana si era assottigliato, i test erano stati ridotti all’osso. I piloti schierati, Loix e Schwarz, correvano con una vettura che non aveva ricevuto gli aggiornamenti necessari.

La situazione esplose a settembre, quando Hyundai annunciò il ritiro immediato dal campionato. La notizia fu una bomba, ma la modalità con cui avvenne fu ancora più devastante per la reputazione del costruttore. Motorsport Developments accusò Hyundai di non aver onorato i propri impegni finanziari: i pagamenti si erano interrotti, i dipendenti erano stati mandati a casa, il team non si presentò nemmeno alla partenza del Rallye di Sanremo e del Tour de Corse.

David Whitehead, direttore di MSD, non usò mezze misure: “Hyundai semplicemente non ha rispettato i propri obblighi verso MSD e non possiamo continuare a lavorare senza essere pagati. In 28 anni nel motorsport non ho mai assistito a una situazione in cui l’uscita di un costruttore dal campionato sia stata gestita in modo così deplorevole.” La vicenda si concluse in tribunale. Hyundai pagò a Motorsport Developments un risarcimento di 1,8 milioni di sterline. Un epilogo umiliante, che chiuse il primo capitolo della storia coreana nel WRC con un retrogusto amaro.

Guardando a quel programma con gli occhi di oggi, il problema principale dell’Accent WRC era il motore: inferiore in potenza rispetto alle unità di Peugeot, Ford e Subaru. La vettura aveva una buona trazione e si comportava in modo prevedibile, ma mancava della velocità di punta e dell’affidabilità necessarie per competere ai massimi livelli.

Dopo il disastro del 2003, Hyundai sparì dal WRC per oltre un decennio. Un’assenza che in qualche modo fu salutare: quando il costruttore tornò, lo fece in modo completamente diverso, con un’organizzazione professionale, risorse adeguate e una strategia di lungo periodo.

Il nuovo programma fu annunciato nel 2012 e costruito a Francoforte, in Germania — una scelta che indicava chiaramente l’intenzione di radicare il progetto nel cuore dell’industria automobilistica europea, lontano dagli errori del passato. Michel Nandan, ingegnere monegasco con solida esperienza nel motorsport, fu nominato direttore del programma. Lo sviluppo della i20 WRC cominciò con largo anticipo rispetto al debutto.

Il ritorno in gara arrivò al Rally di Monte-Carlo del 2014, con Thierry Neuville, Dani Sordo e Juho Hänninen al volante. I risultati della prima stagione furono modesti ma promettenti, lontanissimi dallo sfacelo del 2003: qualche punto, qualche prestazione di rilievo, e soprattutto la consapevolezza che questa volta le fondamenta erano quelle giuste.

Il 2014 e il 2015 furono anni di apprendimento sistematico. Hyundai imparava il mestiere gara dopo gara, costruendo dati, affinando la vettura, capendo i meccanismi di un campionato che non perdona. Neuville si affermò rapidamente come il leader naturale del programma: un pilota di talento assoluto, capace di estrarre il massimo da una vettura ancora in sviluppo.

Le prime vittorie arrivarono già nel 2014, con Neuville in Argentina e in Germania. Nel 2016 Haydon Paddon regalò una vittoria a sorpresa in Argentina, alzando ulteriormente il profilo del team. Dani Sordo si confermava come uno specialista delle superfici particolari, capace di eccellere sull’asfalto.

Il salto di qualità definitivo arrivò nel 2017 con la Nuova Generazione i20 WRC, una vettura più competitiva che riportò il team stabilmente nella lotta per il vertice. Neuville cominciò a lottare per il titolo piloti in modo sistematico, sfiorandolo più volte senza riuscire a conquistarlo — una frustrazione che si ripeteva stagione dopo stagione come un copione già scritto.

La consacrazione arrivò con i titoli Costruttori del 2019 e del 2020, con Andrea Adamo come Team principal. Due campionati mondiali che certificarono Hyundai come la forza dominante del WRC in quella fase storica. L’arrivo di Ott Tänak nel 2020 — campione del mondo in carica con Toyota — fu il colpo di mercato dell’anno: con Tänak e Neuville in squadra, Hyundai aveva probabilmente la coppia di piloti più forte del campionato. Thierry Neuville conquistò infine il titolo Piloti nel 2024, chiudendo un inseguimento durato dieci anni. Il re era stato incoronato.

Ma proprio nel momento di massimo splendore, qualcosa cominciava a scricchiolare. Il passaggio alla nuova generazione Rally1 — con motori ibridi e carrozzerie radicalmente diverse — aveva rimescolato le gerarchie tecniche, e Hyundai non era riuscita a mantenere il vantaggio costruito in precedenza. Toyota, con la GR Yaris Rally1, aveva trovato un equilibrio tra prestazione e affidabilità che la i20N faticava a replicare.

I problemi di affidabilità si moltiplicarono. Ritiri in gare decisive, guasti meccanici nei momenti meno opportuni, difficoltà nel gestire le complessità del sistema ibrido nelle condizioni più estreme. Il caso più emblematico è stato l’ultimo l’Acropolis Rally, dove forature multiple hanno colpito le Hyundai in modo sproporzionato. Neuville non usò mezze parole: le gomme non erano al livello richiesto dal campionato mondiale.

A complicare il quadro, una serie di cambi al vertice tecnico e gestionale che hanno creato discontinuità in una struttura dove la stabilità è fondamentale. L’uscita di Tänak dal team — dopo una parentesi al di sotto delle aspettative — e i movimenti nel mercato piloti hanno contribuito a una sensazione di instabilità difficile da scrollarsi di dosso.

La prima giornata del Safari Rally Kenya 2026 ha offerto una fotografia impietosa della situazione attuale. Tutte e tre le i20N Rally1 surriscaldate nella seconda prova per il fango entrato nei radiatori, un problema prevedibile in Kenya, che Toyota ha gestito meglio. Neuville, Fourmaux e Lappi nelle retrovie dopo appena due prove, con distacchi misurati in minuti dal leader Oliver Solberg.

Non è una crisi improvvisa. È il risultato di difficoltà che si trascinano da più stagioni. La i20N Rally1 è una vettura veloce nelle mani giuste, ma la costanza e l’affidabilità nelle condizioni estreme — le aree dove il gap con Toyota si è allargato — restano le grandi questioni irrisolte.

La storia di Hyundai nel WRC è in realtà una storia doppia. Il primo capitolo — dall’Accent al disastro del 2003 — insegna cosa succede quando si affronta il motorsport di vertice senza le risorse, la struttura e la determinazione necessarie. Il secondo — dalla rinascita del 2014 ai titoli mondiali — dimostra che con il giusto approccio anche chi parte da zero può arrivare al vertice.

Adesso comincia forse un terzo capitolo, il cui esito è ancora tutto da scrivere. Hyundai ha gli strumenti per reagire, la storia lo dimostra. La domanda è se saprà farlo con la stessa lucidità e determinazione che caratterizzarono il rilancio del 2014. Il campionato aspetta la risposta.