Nel WRC, la distanza competitiva mediamente attribuibile a un set nuovo si colloca quindi attorno ai 50-60 chilometri, considerando l’intera dotazione disponibile. Ma in Italia le gomme durano mediamente 30 chilometri. E se si vuole essere al top…

C’è un numero che racconta il rally più di quanto sembri: i chilometri percorsi da uno pneumatico. Mentre si discute di motori, elettronica, aerodinamica e preparazione, una parte del conto passa da quattro oggetti neri montati agli angoli della vettura.

Il confronto con la Formula 1 è sorprendente. In un Gran Premio, dove le vetture raggiungono velocità e livelli di accelerazione enormemente superiori a quelli di una Rally1, uno pneumatico può percorrere nell’ordine dei 150 chilometri in gara. Pirelli ha documentato anche stint superiori ai 250 chilometri. È però una misura utile per capire l’ordine di grandezza.

Nel WRC il quadro cambia radicalmente. Le Rally1 affrontano generalmente circa 300-350 chilometri di prove speciali per rally e il regolamento FIA consente un massimo di 28 pneumatici, compresi quelli destinati allo shakedown. La distanza competitiva mediamente attribuibile a un set nuovo si colloca quindi attorno ai 50-60 chilometri, considerando l’intera dotazione disponibile. È una media teorica di consumo, non la durata fisica dello pneumatico.

In Italia il rapporto è ancora più severo. Nei principali campionati nazionali, come il CIAR, il limite può scendere a 12 pneumatici per rally. Un appuntamento come il Ciocco 2026 ha previsto 140 chilometri di prove speciali. Rapportando la distanza alla disponibilità massima, si arriva a circa 35-40 chilometri per set. Anche qui è un consumo medio teorico, non la vita meccanica della gomma.

E allora arriva la domanda scomoda: perché una gomma progettata per una vettura molto più lenta di una Formula 1 deve essere utilizzata per una distanza che, in certe configurazioni regolamentari, è circa un terzo di quella percorsa da un pneumatico di F1?

La risposta non è soltanto tecnica. Il rally sottopone gli pneumatici a sollecitazioni molto diverse: terra, pietre, tagli, fango, solchi, salti e asfalto abrasivo. Il rischio di danneggiamento è parte della competizione.

Ma proprio per questo il tema economico diventa interessante.

Se, come viene comunemente stimato nel settore, gli pneumatici possono rappresentare circa il 50 per cento del budget necessario per correre a certi livelli, parlare genericamente di “costi del rally” non basta più. Bisognerebbe scomporre quel costo. Quanto si spende in gomme? Quante vengono acquistate? Quanto pesa il regolamento sulla quantità necessaria?

Sono domande concrete.

Il paradosso è evidente: la Formula 1 è il vertice della prestazione velocistica e della tecnologia automobilistica, eppure un suo pneumatico può percorrere circa tre volte la distanza media attribuibile a un set nel rally italiano. Il confronto non dimostra che una gomma di F1 sia “migliore”. Dimostra qualcosa di più interessante: la durata dello pneumatico dipende anche dalle regole che stabiliscono quanti pneumatici si possono utilizzare.

Per questo, quando si parla di rendere il rally più accessibile, forse sarebbe utile partire proprio da qui. Non soltanto chiedersi quanto costa una vettura, ma quanto costa farla correre. E soprattutto quali componenti del regolamento determinano una parte così rilevante di quel conto.

Il prezzo di un rally non è scritto soltanto sulla carrozzeria, nel motore o nella scheda tecnica della vettura. Una parte consistente del budget è già sulla terra e sull’asfalto, nel battistrada che si consuma prova dopo prova. Ma analizziamo ne dettaglio la situazione e… lasciamoci stupire dalla realtà.

Cominciamo dalla fine, dalla F1

Sì. E qui c’è una distinzione importante: in Formula 1 non esiste un numero massimo di “cambi gomme” imposto dal regolamento durante una gara asciutta. Esiste invece un numero massimo di set utilizzabili nell’intero weekend e, soprattutto, un obbligo di utilizzare determinate mescole in gara.

Nel 2026 il fornitore unico è Pirelli. La gamma comprende cinque mescole slick, dalla C1, la più dura, alla C5, la più morbida. Per ogni Gran Premio Pirelli seleziona tre mescole consecutive o comunque tre mescole della gamma C1-C5. A queste si aggiungono la mescola intermedia e la full wet per la pioggia.

Per esempio, a Monaco nel 2026 sono state portate C3, C4 e C5, rispettivamente Hard, Medium e Soft.

La regola fondamentale per una gara asciutta è questa: il pilota deve utilizzare almeno due specifiche differenti di pneumatici slick durante la gara, e almeno una deve essere tra quelle designate dalla FIA come obbligatorie per la gara.

Quindi, in condizioni normali:

1 stint con una mescola
1 cambio gomme
1 stint con una seconda mescola

è sufficiente per rispettare il regolamento.

Di conseguenza, una gara asciutta può essere completata con un solo pit stop obbligatorio dal punto di vista regolamentare. Ma non c’è un limite del tipo “massimo due o tre cambi”. Una squadra può fermarsi due, tre o anche più volte se la strategia, un danno o le condizioni della gara lo rendono conveniente.

Il regolamento 2026 stabilisce invece che ogni pilota possa utilizzare al massimo 13 set di pneumatici asciutti nell’ambito di un weekend standard, oltre agli pneumatici intermedi e da bagnato previsti.

C’è poi l’eccezione Monaco. Nel 2026 il regolamento richiede di utilizzare almeno tre set di pneumatici durante la gara e, se la pista rimane asciutta, almeno due differenti specifiche slick. Questo significa almeno due soste ai box per cambiare pneumatici. È una differenza importante rispetto al normale requisito di una sola sosta.

Veniamo alla parte più interessante della tua domanda: quanti chilometri percorre effettivamente una gomma.

Qui non esiste un numero ufficiale del tipo “una Pirelli dura 150 km”. Sarebbe infatti fuorviante. La durata dipende enormemente da circuito, asfalto, temperatura, carico aerodinamico, peso della vettura, stile di guida, mescola, degrado termico, graining e strategia.

Possiamo però ricavare un ordine di grandezza molto realistico dai dati delle gare.

Il regolamento FIA stabilisce che la distanza di una gara standard sia il numero minimo di giri completi necessario a superare i 305 km. Ci sono alcune eccezioni, tra cui Monaco.

Quindi prendiamo come riferimento circa 305 km.

Se la gara viene fatta con una strategia a una sosta, abbiamo grosso modo due stint. Una semplice divisione darebbe:

305 km ÷ 2 = circa 152,5 km per set.

Ma questa è soltanto una media matematica. Nella realtà i due stint non sono necessariamente uguali. Una squadra può fare, per esempio, 20 giri con la Medium e 40 con la Hard. La gomma dura può quindi percorrere ben più di 150 km, mentre quella più morbida può essere utilizzata per una distanza molto inferiore.

E abbiamo dati concreti del 2026 che lo dimostrano.

Al Gran Premio d’Australia, Pirelli ha comunicato che la C3 era riuscita a sostenere stint fino a 46 giri. Il circuito di Melbourne misura circa 5,3 km, quindi 46 giri equivalgono a circa 244 km.

Questo è un dato particolarmente interessante: una singola gomma, in determinate condizioni, può quindi arrivare a percorrere oltre 200 km.

A Miami, invece, Max Verstappen ha completato uno stint finale di 51 giri con la Hard senza necessità di gestire particolarmente il ritmo. Considerando una lunghezza del circuito di circa 5,4 km, si tratta di circa 275 km con lo stesso set.

Questo non significa che una Hard “duri normalmente 275 km”. Significa che, in condizioni favorevoli, una mescola dura può essere portata molto oltre quella che intuitivamente potremmo considerare la sua durata.

All’estremo opposto ci sono circuiti molto aggressivi per gli pneumatici. A Barcellona, per esempio, Pirelli prevedeva nel 2026 una gara con almeno due pit stop a causa dell’elevato degrado termico. In una situazione del genere la distanza percorsa da ciascun set si riduce sensibilmente.

Anche le mescole più morbide possono però avere una vita sorprendentemente lunga nel 2026. In Ungheria Pirelli ha registrato stint con la C5, la Soft, superiori a 29 giri.

Questo è un dato importante perché mostra quanto sia sbagliato associare automaticamente “Soft” a “gomma che dura pochissimo”.

Per avere una stima ragionevole, quindi, possiamo costruire questa scala indicativa:

Situazione	Durata indicativa di uno stint
Soft su circuito molto aggressivo	circa 50-100 km
Soft in condizioni favorevoli	circa 100-160 km
Medium	circa 100-180 km
Hard	circa 150-250+ km
Hard in condizioni particolarmente favorevoli	anche oltre 250 km

Questi non sono limiti regolamentari né valori ufficiali di Pirelli. Sono intervalli indicativi ricavati mettendo insieme la distanza delle gare e gli stint effettivamente osservati nel 2026. La variabilità è enorme.

La risposta più corretta alla tua domanda, dunque, è che una gomma di F1 non ha una “durata media” unica.

Se però vogliamo trasformare il problema in un numero semplice, per una normale gara da circa 305 km possiamo dire che un set utilizzato in gara percorre mediamente nell’ordine di 100-150 km quando la strategia prevede due o tre stint. Con una strategia a una sola sosta, la media matematica sale a circa 150 km per set, ma uno dei due pneumatici può tranquillamente superare i 200 km mentre l’altro ne percorre molto meno.

E c’è un’altra curiosità: il limite della gomma non coincide necessariamente con il momento in cui “si rompe”. In Formula 1 una gomma viene spesso sostituita perché ha perso prestazione. Può essere ancora strutturalmente integra e avere battistrada residuo, ma essere diventata troppo lenta rispetto a un set nuovo.

In altre parole, il parametro decisivo non è soltanto “quanti chilometri può fare prima di consumarsi”, ma “per quanti chilometri può mantenere un livello di prestazione competitivo”.

È per questo che il lavoro degli ingegneri Pirelli e dei team è una sorta di partita a scacchi fatta a 300 km/h: ogni giro aggiunto alla vita di una gomma può evitare una sosta, ma se si esagera si perde più tempo in pista di quanto se ne guadagni evitando il pit stop.

E il dato forse più sorprendente è proprio questo: un set di gomme di F1 può arrivare a percorrere oltre 200 km e, in condizioni particolarmente favorevoli, anche 250-275 km. Ma in una gara ad alto degrado può essere strategicamente conveniente sostituirlo dopo appena 50-100 km.

WRC e pneumatici: i numeri

Nel WRC il calcolo è molto più interessante rispetto alla F1, perché la distanza che conta per la gomma non è quella complessiva del rally, ma quasi esclusivamente quella delle prove speciali. I trasferimenti incidono molto meno sull’usura e, soprattutto, non rappresentano il vero lavoro competitivo dello pneumatico.

Nel 2026, inoltre, siamo nell’ultimo anno dell’attuale regolamento Rally1 e il fornitore unico degli pneumatici è Hankook. La FIA ha previsto un massimo di 28 pneumatici utilizzabili da una Rally1 per ciascun rally, compreso lo shakedown. Il regolamento prevede inoltre un massimo di 7 opportunità di cambio pneumatici durante un rally.

La distinzione tra “opportunità di cambio” e “numero di gomme” è fondamentale. Le 7 opportunità non significano necessariamente sette sostituzioni complete delle quattro ruote. Il concorrente può decidere quali pneumatici cambiare e quando. Il limite quantitativo è di 28 pneumatici nuovi complessivi.

Hankook dispone di una gamma specifica per le diverse superfici del WRC. La famiglia comprende:

Ventus Z215 per l’asfalto asciutto;
Ventus Z210 per l’asfalto;
R213 per la terra;
SR20 per neve;
SR10W per ghiaccio.

Hankook indica queste famiglie come pneumatici ufficiali per le diverse condizioni del WRC.

Non esiste quindi una singola “gomma WRC”. Una Rally1 può passare da uno pneumatico slick o scanalato da asfalto a una gomma da terra con caratteristiche completamente diverse, oppure a pneumatici invernali chiodati quando corre sulla neve e sul ghiaccio.

A Monte-Carlo, per esempio, il problema è particolarmente complesso perché nello stesso rally possono esserci asfalto asciutto, bagnato, ghiaccio e neve. Il percorso 2026 comprendeva oltre 340 km di prove speciali.

Nel Safari Rally Kenya, invece, Hankook utilizza le proprie gomme da terra. Il WRC definisce l’evento uno dei test più duri dell’intero campionato, con condizioni estremamente impegnative. Nel 2026 il rally ha avuto 20 prove per 350,52 km complessivi.

Quanti cambi sono consentiti?

Qui il regolamento 2026 è molto preciso.

Una Rally1 può avere:

28 pneumatici nuovi al massimo per l’intero rally, shakedown compreso.

E ci sono:

massimo 7 opportunità di cambio pneumatici.

Quindi non bisogna interpretare la norma come “posso cambiare le gomme sette volte e ogni volta mettere quattro gomme nuove”. Il limite di 28 pneumatici impedisce comunque di arrivare a 7 set completi nuovi più quello iniziale.

In termini puramente matematici, 28 pneumatici corrispondono a 7 set completi da quattro.

Ma c’è un dettaglio decisivo: il regolamento comprende anche lo shakedown. Quindi, se per lo shakedown vengono utilizzate quattro gomme nuove, rimangono 24 pneumatici nuovi, cioè 6 set completi, per la parte competitiva del rally.

Questo ci permette di fare il calcolo che interessa a te.

Quanti chilometri fa mediamente una gomma?

Il regolamento WRC stabilisce che la distanza complessiva delle prove speciali di un rally sia normalmente compresa tra 300 e 350 km. Stabilisce inoltre che tra due visite a un service park o a una tyre fitting zone non possano esserci più di 80 km di prove speciali.

Questo secondo dato è molto significativo.

La FIA, in sostanza, impedisce di progettare un rally nel quale una vettura sia costretta a percorrere, per esempio, 120 o 150 km di prove senza possibilità di cambiare pneumatici.

Ora facciamo il calcolo.

Se prendiamo un rally medio da 325 km di prove speciali e ipotizziamo che il concorrente consumi tutti i 24 pneumatici destinati alla gara, abbiamo:

325 km ÷ 24 pneumatici = 13,5 km per pneumatico

Ma questo numero è sbagliato se vogliamo capire quanto dura una gomma.

Ogni gomma è infatti montata su una ruota e lavora insieme alle altre tre. Dobbiamo ragionare per set.

24 pneumatici = 6 set.

Quindi:

325 km ÷ 6 set = circa 54 km per set.

Questo significa che, se una squadra utilizzasse tutti i 24 pneumatici nuovi disponibili per la competizione, il consumo medio sarebbe nell’ordine di 50-55 km per set.

Ma attenzione: non significa che una gomma Rally1 “dura 55 km”.

È una differenza enorme.

Una gomma può essere utilizzata per 80 km, poi conservata e riutilizzata. Un’altra può essere cambiata dopo 30 km. Una gomma può essere sostituita perché ha perso prestazione, non perché sia completamente consumata. E in alcune situazioni una squadra può decidere di cambiare soltanto due pneumatici, non tutti e quattro.

Il dato dei 50-55 km è quindi un consumo medio teorico derivato dal numero massimo di pneumatici nuovi disponibili, non la vita fisica dello pneumatico.

Il limite degli 80 km ci dà però un’indicazione molto più concreta

Se una Rally1 può percorrere al massimo 80 km di prove speciali tra due zone nelle quali è possibile cambiare pneumatici, abbiamo una prima indicazione della distanza massima che può essere richiesta a un set.

In condizioni normali, dunque, uno stint può essere nell’ordine di:

50-80 km di prove speciali.

Ma può essere anche più lungo nel caso di riutilizzo di pneumatici già impiegati.

Questo è molto diverso dalla F1.

In Formula 1 un set può arrivare a 150, 200 o addirittura oltre 250 km perché la gara è un’unica prova continua. Nel WRC, invece, la gomma viene continuamente gestita tra una speciale e l’altra. La vettura torna al service. Gli pneumatici possono essere controllati, sostituiti, incrociati o riutilizzati secondo le possibilità regolamentari.

E soprattutto il terreno cambia.

Terra: la gomma non viene semplicemente “consumata”

Sulla terra il problema non è soltanto il battistrada che si assottiglia.

Ci sono pietre, solchi, compressioni, salti, fango, sabbia e variazioni continue del fondo.

Il Safari 2026 è un esempio estremo. Il WRC parla esplicitamente di rocce molto aggressive e fesh-fesh. Una gomma può quindi essere perfettamente utilizzabile dal punto di vista del battistrada ma diventare inutilizzabile dopo avere subito un taglio o un danno strutturale.

Al contrario, in un rally su terra relativamente compatta e con condizioni favorevoli, una squadra può cercare di allungare lo stint.

Asfalto: situazione completamente diversa

Sul catrame l’usura è più facilmente collegabile a temperatura, abrasività, carico laterale e scelta della mescola.

Al Croatia Rally 2026, per esempio, Hankook ha fornito Ventus Z215 e Z210. Il rally aveva 20 prove speciali per 300,28 km. Hankook descrive il percorso come particolarmente impegnativo, con asfalto molto variabile, tratti ruvidi, cemento e sezioni rattoppate.

Anche il Rally Japan 2026 ha utilizzato Z215 e Z210. In quel caso le 20 prove speciali totalizzavano 302,82 km e si svolgevano su strade asfaltate strette e molto tecniche.

Il comportamento dello pneumatico, quindi, può essere molto diverso da quello osservato sulla terra.

Facciamo il calcolo sulle gare 2026

Qui possiamo essere più precisi perché conosciamo le distanze effettive di diversi rally già disputati.

Rally 2026	Km di PS	6 set nuovi in gara*	Media teorica per set
Monte-Carlo	339,15 km	6	56,5 km
Svezia	circa 300+ km	6	circa 50 km
Kenya	350,52 km	6	58,4 km
Croazia	300,28 km	6	50,0 km
Canarie	322,61 km	6	53,8 km
Portogallo	345,14 km	6	57,5 km
Giappone	302,82 km	6	50,5 km
Acropoli	323,77 km	6	54,0 km
Paraguay	358,88 km	6	59,8 km

Monte-Carlo ha avuto 339,15 km di prove speciali secondo l’Automobile Club de Monaco. Kenya 350,52 km, Croazia 300,28 km, Canarie 322,61 km,Portogallo 345,14 km, Giappone 302,82 km, e Acropoli 323,77 km. Paraguay è arrivato a 358,88 km, risultando il rally più lungo del calendario 2026.

*Il calcolo considera 4 pneumatici destinati allo shakedown e quindi 24 pneumatici nuovi teoricamente disponibili per le prove speciali, equivalenti a sei set completi. È un calcolo di consumo massimo, non la reale strategia di ogni equipaggio.

Da questa tabella emerge un valore molto interessante.

Per la maggior parte dei rally WRC 2026 siamo attorno a 50-60 km di prove speciali per set nuovo, se ipotizziamo il consumo dell’intera dotazione di 24 pneumatici da gara.

Ma la vera durata di uno pneumatico può essere superiore, perché il set non viene necessariamente buttato dopo un singolo utilizzo.

Quindi quanto dura davvero una gomma Rally1?

Un set di gomme Rally1 viene normalmente chiamato a svolgere uno stint nell’ordine di 50-80 km di prove speciali, ma può essere riutilizzato e quindi la sua percorrenza complessiva può essere superiore.

Il limite regolamentare di 28 pneumatici fa sì che, considerando i quattro dello shakedown, una squadra disponga teoricamente di sei set completi nuovi per le prove. Su un rally medio di 325 km, questo produce un consumo teorico di circa 54 km di PS per set.

Ma non significa che dopo 54 km la gomma sia finita.

Quello che possiamo dire con maggiore sicurezza è che il WRC è progettato attorno a stint pneumatici molto più brevi della F1. La FIA stessa impone che non ci siano più di 80 km di prove tra due possibilità di assistenza o cambio gomme.

C’è poi una conseguenza interessante.

Una Rally1 percorre circa 1.000-1.900 km complessivi durante un rally, considerando anche i trasferimenti, ma soltanto circa 300-350 km sono realmente competitivi. È su questi ultimi che si concentra quasi tutta la gestione dello pneumatico. Per esempio, il Rally del Portogallo 2026 ha totalizzato 1.861,69 km di itinerario, ma 345,14 km di prove speciali.

Quindi, se vogliamo mettere a confronto F1 e WRC con un unico numero:

F1: un set può arrivare indicativamente a 100-200+ km, con casi estremi molto superiori.

WRC Rally1: un set viene normalmente impiegato per stint di circa 50-80 km di prove speciali, con possibilità di riutilizzo e quindi di una percorrenza complessiva maggiore.

La differenza fondamentale è che in F1 la gomma viene ottimizzata per durare il più possibile in una gara continua; nel WRC viene ottimizzata per sopravvivere a una successione di prove estremamente diverse, con la possibilità di intervenire sul set durante il rally.

E c’è un’ultima precisazione importante: non sarebbe corretto dividere semplicemente i 300-350 km di PS per il numero massimo di 28 gomme e chiamare il risultato “durata della gomma”. I 28 sono il tetto di pneumatici nuovi per l’intero evento, comprendono lo shakedown e non implicano che ogni gomma venga utilizzata per la stessa distanza. Il numero di 50-60 km per set è quindi una stima del consumo medio teorico, non una specifica tecnica di durata dichiarata da Hankook.

Le gomme nei Campionati Italiani

Nel 2026, 12 pneumatici è il limite previsto in alcune delle principali serie rally italiane, ma non significa “12 cambi gomme”. Il regolamento parla di 12 pneumatici utilizzabili complessivamente, cioè tre set completi più pneumatici eventualmente riutilizzati. E la situazione cambia da campionato a campionato.

Per esempio, nel Campionato Italiano Rally Terra (CIRT) 2026, il regolamento stabilisce esplicitamente un massimo di 12 pneumatici utilizzabili in gara. Il conteggio parte dalla prima consegna dei codici a barre agli ufficiali di gara e gli pneumatici dello shakedown non vengono conteggiati.

Anche nel CIAR 2026 il limite è di 12 pneumatici per rally, salvo le gare che hanno validità FIA, nelle quali prevalgono le norme FIA. Per il CIAR Junior il limite è ancora più basso, con 8 pneumatici in determinate gare.

Quindi sì: 12 pneumatici, non 12 cambi.

E qui emerge una differenza molto interessante rispetto al WRC che stavamo analizzando.

Nel WRC 2026, come abbiamo visto, il regolamento FIA consente 28 pneumatici per il rally, mentre in un campionato italiano come CIAR o CIRT il limite può essere appena 12. Ma questo non significa automaticamente che il pilota italiano possa effettuare meno sostituzioni fisiche.

Il sistema dei codici a barre serve proprio a controllare che gli stessi pneumatici rimangano montati sulla vettura tra due cambi gomme e che quelli dichiarati siano effettivamente quelli utilizzati.

La cosa diventa ancora più interessante se facciamo il calcolo sulla distanza delle prove speciali.

Prendiamo un rally italiano da circa 100-150 km cronometrati. Con 12 pneumatici disponibili abbiamo l’equivalente di tre set completi nuovi.

Se, per esempio, un rally avesse 120 km di prove:

120 ÷ 3 = 40 km per set

Con 150 km:

150 ÷ 3 = 50 km per set

Quindi il rapporto può essere molto simile a quello che avevamo trovato per il WRC, nonostante la disponibilità assoluta di pneumatici sia molto inferiore.

Ed è proprio questo il punto: non bisogna confrontare semplicemente 12 contro 28. Bisogna rapportare il numero di pneumatici alla distanza competitiva del rally.

C’è poi una differenza sostanziale rispetto alla tua domanda iniziale sui “cambi”.

Nel CIRT 2026, per esempio, il regolamento dice che i concorrenti devono dichiarare i codici a barre degli pneumatici presenti a bordo all’uscita del parco assistenza o del remote service. Questo permette di riutilizzare gli pneumatici già impiegati.

Immaginiamo quindi una situazione molto semplice:

partenza con 4 gomme nuove;
dopo alcune PS vengono sostituite 2 gomme;
le altre 2 rimangono sulla vettura;
le gomme tolte possono essere conservate e, se ancora idonee, essere successivamente rimontate;
a un’altra assistenza si può cambiare nuovamente la combinazione.

Perciò 12 pneumatici non equivalgono a tre sole fermate ai box. Il numero di operazioni di cambio può essere superiore, perché si possono cambiare due gomme anziché quattro e riutilizzare quelle già punzonate.

Questo è un punto che nella risposta precedente sul WRC avevo semplificato troppo: il numero massimo di pneumatici disponibili e il numero di volte in cui materialmente si interviene sulle quattro ruote sono due grandezze diverse.

E c’è un’altra sorpresa.

Nel CIR Challenger 2026, che è un’altra serie nazionale, il limite è invece di 14 pneumatici.

Quindi non esiste una regola unica per “i rally italiani”.

In sintesi:

Serie 2026	Pneumatici utilizzabili
WRC	28
CIAR	12
CIRT	12
CIR Challenger	14

E per le gare italiane che hanno validità FIA, la normativa FIA prevale su quella nazionale. È scritto espressamente nel regolamento CIAR.

La tua osservazione sulla lunghezza delle gare, però, è centrata.

Un rally italiano può avere anche meno della metà dei chilometri di PS di un appuntamento WRC, ma utilizzare meno della metà degli pneumatici disponibili. Questo fa sì che il rapporto chilometri di PS per pneumatico possa risultare sorprendentemente simile.

Per esempio, prendiamo un rally italiano da 120 km:

120 km / 12 pneumatici = 10 km per pneumatico

Ma, di nuovo, questo non è il modo corretto di interpretare la durata della gomma. Dividendo per quattro otteniamo tre set:

120 km / 3 set = 40 km per set.

Per un WRC da 325 km:

325 / 7 set = circa 46 km per set, se consideriamo anche i quattro pneumatici dello shakedown.

Quindi, paradossalmente, un Rally1 del WRC e una Rally2 del campionato italiano possono trovarsi a utilizzare un set per una distanza competitiva dello stesso ordine di grandezza, pur avendo regolamenti apparentemente molto diversi sul numero di pneumatici.

E questo ci porta a una conclusione ancora più interessante: il limite italiano di 12 pneumatici non è necessariamente “più severo” del limite WRC di 28 pneumatici se rapportato ai chilometri di prove speciali. Anzi, per alcuni rally italiani il rapporto pneumatici/km può essere molto simile.