Il TIR cambia (di nuovo) nome e sfida IRC e CIAR
Dalla struttura si intuisce perfettamente che questo campionato vuole diventare l’ammazza IRC (di conseguenza si intuisce che non c’è ancora pace tra Automobile Club organizzatori e promotore federale verso gli organizzatori e i promotori privati), visto che ne copia la formula, senza però avere ciò che hanno gli organizzatori dell’International Rally Cup. A cosa serve una fotocopia del CIAR a basso costo?
Se non puoi permetterti di correre nel CIAR e al Trofeo Italiano Rally preferisci l’International Rally Cup solo perché nel TIR (che in passato si è chiamato TIR, TRA, CIWRC, CIRA e poi di nuovo TIR e adesso CIRC, sperando non diventi un CIRC…O) non c’è in palio un vero titolo di campione, allora promuoviamo la serie a Campionato, tanto abbiamo tolto due titoli dal CIRP (leggi qui), uno possiamo metterlo da un’altra parte. Deve aver pensato qualcosa del genere la Federazione che, udite udite, adesso sta creando un secondo Campionato Italiano Rally su asfalto (quindi due serie A di calcio che si contendono poche squadre, pochi sponsor che pagano cifre irrisorie ed equipaggi già spennati a dovere nella stagione 2025, per capirci).
Questa serie era stata pensata, inizialmente (ne avevamo parlato qui), come serie mista terra-asfalto, così da poter avere anche una rotazione di annuale di gare, ma poi anche qui la lobby federale degli organizzatori dei rally su asfalto si è presa tutto. E alla fine è passato pure il Gattopardo…
Dalla struttura si intuisce perfettamente che questo campionato vuole diventare l’ammazza IRC (di conseguenza si intuisce che non c’è ancora pace tra Automobile Club organizzatori e promotore federale verso gli organizzatori e i promotori privati), visto che ne copia la formula, senza però avere ciò che hanno gli organizzatori dell’International Rally Cup: un pubblico fidelizzato, una storia coerente e, soprattutto, la costanza di non aver mai cambiato nome. Comunque, quelle di seguito sono le regole del futuro Campionato Italiano Rally Challenger, ossia il “TIR col rossetto”.
Massimo sei gare, tutte su asfalto, con un solo scarto e il classico coefficiente 1,5 all’ultima prova. Il chilometraggio delle prove speciali passerà a minimo 90 km, quindi gare relativamente brevi e concentrate. Le vetture ammesse andranno dalle Rally5 fino alle Rally2, ma con una novità interessante: anche le WRC potranno partecipare, ottenere punti e concorrere per il titolo della loro classe. Non potranno però ricevere premi in denaro — probabilmente perché di soldi non ce ne sono abbastanza nemmeno per chi li meriterebbe davvero.
Il formato gara sarà, almeno sulla carta, “snello”: una giornata sola di competizione, con shakedown, partenza e magari una Super Special Stage (facoltativa) il giorno prima. Nel caso l’organizzatore non riesca a comprimere tutto in una giornata, potrà anticipare qualche prova al giorno precedente. Una flessibilità che serve più a tenere in piedi i calendari che a migliorare lo spettacolo, ma tant’è: si chiama Challenger, non reality show.
Come ormai da prassi federale, anche qui si introduce l’iscrizione preventiva: chi vuole correre per i punti dovrà essere iscritto al campionato, altrimenti correrà solo “per sport”. La domanda andrà presentata entro la chiusura delle iscrizioni di una gara e, naturalmente, non avrà effetto retroattivo — perché nel rally italiano le retroattività valgono solo per i regolamenti riscritti a stagione in corso. Gli importi, IVA esclusa, sono fissati a 3.000 euro per le WRC, 2.000 per le Rally2, 1.500 per Rally3 e Rally4, e 1.000 per le Rally5.
La gestione di priorità e punteggi segue la linea del CIAR: la priorità di partenza sarà assegnata in base alla categoria della vettura, e chi si iscriverà solo nelle ultime due gare sarà trasparente ai fini del punteggio. Il che significa che, come al solito, chi arriva tardi non rovinerà i conti a chi corre tutto l’anno — ma nemmeno potrà salvare la faccia con un exploit finale.
Non mancano poi le esclusioni: chi ha vinto il CIAR Assoluto o il CIAR 2RM nelle ultime quattro edizioni non potrà prendere parte al CIRC nelle relative classifiche. Tradotto: niente cali di categoria per i big, che altrimenti si divertirebbero troppo a giocare con chi corre con budget da vacanze intelligenti.
Unico spiraglio davvero positivo è l’introduzione di un premio under 25, riservato ai giovani che correranno con vetture Rally5. Il vincitore riceverà un contributo per partecipare al CIAR Junior l’anno successivo — un’idea sensata, finalmente, che almeno prova a dare un senso formativo al nuovo campionato.
Il resto, però, lascia più di un dubbio. Con il CIRC, l’Italia si ritroverà di fatto con due campionati nazionali di vertice su asfalto, due “Serie A” che dovranno spartirsi un numero di squadre (pardon, di equipaggi) già ridotto all’osso dai costi e dalla saturazione di trofei, coppe e serie regionali. È difficile capire come questa nuova creatura possa convivere con l’International Rally Cup, che in vent’anni si è costruita una reputazione solida, un pubblico fedele e una formula che funziona — anche perché, a differenza del sistema federale, non ha mai sentito il bisogno di cambiarsi nome ogni due stagioni, finendo per fare concorrenza sleale al CIAR (di cui è una fotocopia economica).
Alla fine dei conti, il CIRC sembra il tentativo di dare una patina “ufficiale” a qualcosa che ufficiale non serviva diventare, trasformando un trofeo in un campionato più per necessità politica (“io ce l’ho più grosso!”) che per reale esigenza sportiva. È il TIR col rossetto, come qualcuno l’ha già ribattezzato: un modo elegante per far credere che qualcosa sia cambiato, quando in realtà l’unica vera novità è la sigla. E in un Paese dove il rally vive di passione, memoria e identità, forse sarebbe bastato meno trucco e un po’ più di sostanza.
