Quattro storie dal Rallye Monte-Carlo
Queste storie, disseminate tra il Col de Turini, Burzet, Sisteron e le notti gelide delle Alpi Marittime, raccontano meglio di qualsiasi statistica cosa sia stato il Rallye Monte-Carlo per intere generazioni di piloti, tecnici e giornalisti. Non una gara, ma un rito di passaggio, un luogo dove si imparava a conoscere le auto, gli uomini e, soprattutto, se stessi.
Il Rallye Monte-Carlo non è mai stato la “semplice” gara di apertura della stagione del WRC, ma un territorio iniziatico, un luogo in cui i rally si sono definiti per cultura, durezza e ritualità. Le sue prove speciali – il Col de Turini tra La Bollène-Vésubie e Lantosque, Sisteron, Burzet, Lalouvesc e, per una generazione più recente, il Col de Couiolle – non sono semplici tratti cronometrati, ma teatri in cui si sono consumati episodi capaci di raccontare un’epoca intera del Campionato del Mondo Rally. Negli anni Ottanta e Novanta, Monte-Carlo era ancora una sintesi brutale di tutto ciò che rendeva i rally una disciplina diversa da ogni altra: fondi mutevoli, strategie borderline, psicologia di squadra, improvvisazione e orgoglio.
Nel 1987, il Rallye Monte-Carlo rappresentò un vero spartiacque tecnico e sportivo. Era l’anno in cui le vetture di Gruppo A venivano chiamate a dimostrare di poter raccogliere l’eredità lasciata dal Gruppo B, cancellato per decreto ma ancora presente nell’immaginario collettivo. La Lancia Delta HF 4WD era al suo debutto assoluto, e già dai primi chilometri risultò evidente come il progetto torinese fosse anni luce avanti rispetto alla concorrenza. Mazda 323 4WD, Volkswagen Golf GTI, Ford Sierra XR4i, Renault 11 Turbo: tutte apparivano improvvisamente vecchie, inadatte a un rally che chiedeva trazione, precisione e capacità di adattamento istantaneo a condizioni imprevedibili.
All’interno del team Lancia, però, la superiorità tecnica non significava pace. La lotta tra Miki Biasion e Juha Kankkunen fu serrata, silenziosa e feroce. Cesare Fiorio, direttore sportivo con una concezione quasi militare della gestione squadra, prese una decisione destinata a restare nella memoria collettiva: il Rallye Monte-Carlo si sarebbe deciso sul Col de Turini. Chi tra i due avesse ottenuto il miglior tempo su quella prova avrebbe vinto il rally. Nessuna gestione, nessuna protezione, nessuna strategia conservativa.
Biasion vinse il confronto diretto e, una volta ricevuto l’ordine di rallentare e rientrare, obbedì. Kankkunen, invece, reagì con un gesto che racconta più di mille analisi: si fermò a pochi metri dal controllo orario della prova successiva, il Col de Saint-Raphaël. Scese dall’auto, accese una sigaretta e attese che Biasion lo superasse, chiacchierando con il copilota Juha Piironen. Non era una protesta plateale, ma una dichiarazione di indipendenza, un modo elegante e profondamente nordico di mostrare dissenso. Per chi osservava da fuori, fu uno spaccato irripetibile di un rally che stava cambiando pelle, ma non aveva ancora perso la sua anima ruvida.
Nel 1993, il Rallye Monte-Carlo tornò a essere teatro di uno degli episodi più clamorosi della sua storia moderna. La Ford, con François Delecour e Miki Biasion, si trovava in testa alla classifica alla fine della penultima tappa. Era una situazione che il marchio americano attendeva da decenni: l’ultima vittoria assoluta a Monte-Carlo risaliva addirittura al 1939. L’entusiasmo divenne presto euforia. Ford Europa iniziò a organizzare una celebrazione monumentale, invitando ospiti da tutto il continente a una cena di gala all’Hotel de Paris, con tanto di fuochi d’artificio programmati.
Didier Auriol, terzo con la Toyota Celica GT-Four dopo una gara complicata da problemi di assetto e pneumatici, osservava la scena con apparente distacco. Con ironia tipicamente francese, commentava che avrebbe gradito unirsi alla festa, se solo avesse ricevuto un invito, perché non amava presentarsi come intruso. Era una frase leggera, ma caricata di una tensione sottile. Auriol sapeva che Monte-Carlo non perdona l’arroganza e che nulla è deciso fino all’ultimo chilometro.
L’epilogo è entrato nella storia: Auriol ribaltò la situazione nelle fasi finali, recuperando 1 minuto e 11 secondi e conquistando una vittoria straordinaria, battendo ancora una volta Delecour. La festa Ford si trasformò in un silenzio imbarazzato, mentre Toyota celebrava uno dei successi più emblematici della propria storia nel WRC. Monte-Carlo aveva ricordato a tutti la sua legge fondamentale: non si festeggia prima dell’ultimo controllo orario.
François Delecour tornò protagonista anche l’anno successivo, nel 1994, in un episodio che mescola ironia, furbizia e quel confine sempre sfumato tra regolamento e interpretazione. Dopo anni di eccessi nelle ricognizioni e nelle sessioni di test non ufficiali, la FIA impose un accordo chiaro: niente prove supplementari prima della notte finale. Niente elicotteri, niente passaggi extra, niente “stampelle” disseminate lungo le speciali.
La sera precedente la tappa decisiva, tutti i piloti e i team si trovavano in albergo, generalmente al Beach Plaza. Tutti tranne uno. Delecour si presentò all’ingresso completamente equipaggiato da ciclista, con una bicicletta da corsa. Alla sorpresa generale rispose con il suo consueto sarcasmo: stava semplicemente mantenendosi in forma, perché la lotta sarebbe stata dura. Bernard Gautier, storico giornalista de L’Équipe e suo amico, gli chiese se avesse fatto un giro sul circuito cittadino di Monaco.
Delecour scoppiò a ridere, gli diede una pacca sulla spalla e rispose: era andato fino a Torino. Non poteva certo allenarsi a Monaco. Una battuta, forse un’esagerazione, ma perfettamente in linea con lo spirito di un rally in cui l’astuzia ha sempre avuto lo stesso peso della velocità pura.
Nel 1995, il Rallye Monte-Carlo offrì un altro esempio di quanto la percezione possa ingannare anche gli addetti ai lavori. Rui Madeira arrivò nel Principato senza l’aura del favorito, accompagnato da un piccolo gruppo di amici in camper. Tra loro c’erano figure già immerse nel mondo dei rally professionali, legate a Ralliart Germania, come Nuno Rodrigues da Silva, Jorge Recalde e Isolde Holderied. Proprio Isolde rappresentava, per Mitsubishi, il vero asset mediatico e sportivo: l’obiettivo dichiarato era il titolo mondiale Gruppo N femminile, mentre Madeira veniva considerato ancora in fase di maturazione.
Durante la gara, il portoghese attraversò una crisi profonda. Alla fine della tappa di Burzet, una delle più lunghe e selettive, 36 chilometri di asfalto sporco, sporadicamente ghiacciato e senza margine d’errore, Madeira appariva abbattuto. Era convinto di non saper guidare, di non riuscire a far muovere la vettura, di essere stato superato da chiunque. Citava perfino una Lancia bianca guidata da un “privato”, senza sapere che si trattava di Maurizio Verini, su una Deltona ufficialmente supportata dal Jolly Club.
La realtà, però, era molto diversa. Quasi tutti coloro che lo avevano superato erano finiti fuori strada. Madeira, pur sentendosi inadeguato, si trovava terzo nel Gruppo N, alle spalle di Recalde e Holderied. Soprattutto, aveva ottenuto i migliori tempi di categoria proprio sulle prove simbolo del Monte-Carlo: Col de Turini, Sisteron e Burzet. Aveva vinto dove contava davvero, senza nemmeno rendersene conto. Quel rally segnò la sua definitiva consacrazione, dimostrando come Monte-Carlo sia spesso una gara che si comprende solo a posteriori, quando la classifica finale restituisce un senso a sensazioni apparentemente contraddittorie.
