Il WRC e il Promoter che non c’è
In mezzo c’è il Campionato più bello del mondo ai minimi storici in termini di visibilità, privo di una direzione chiara e sospeso tra il rischio di immobilismo e quello di un salto nel buio. Il paradosso è che, mentre si discute di centinaia di milioni e di strategie globali, il tempo scorre inesorabile.
La sensazione più diffusa, osservando da vicino l’imbarazzo monegasco della vicenda del nuovo Promoter del WRC, è di essere davanti all’ennesima occasione mancata, almeno sul piano simbolico. Il Rallye Monte-Carlo 2026 doveva rappresentare l’ultima spiaggia per annunciare una nuova era commerciale del Mondiale Rally. Invece ha certificato, una volta di più, lo stato di sospensione in cui versa il Campionato: un limbo che riflette perfettamente la crisi strutturale del WRC, incapace di darsi una direzione chiara proprio nel momento in cui avrebbe più bisogno di certezze.
Il nodo non è soltanto economico, anche se i numeri sono imponenti e inevitabilmente centrali. La valutazione attorno ai 500 milioni di euro, le offerte inferiori, la scelta preliminare ricaduta sul gruppo francese guidato da Eric Bouillier e sostenuto da Cosmobilis Group, raccontano nelle prossime pagine di un’operazione finanziaria complessa, in cui il Mondiale Rally rischia di diventare più un asset industriale che un progetto sportivo. Ed è probabilmente questo il vero punto di frizione con la FIA: non tanto “chi” compra il WRC, ma “perché” lo compra.
Bouillier, manager di alto profilo ma estraneo al mondo dei rally, sembra guardare al WRC come a una piattaforma di sviluppo commerciale per espandere attività legate alla mobilità e alla distribuzione automobilistica, con un occhio al mercato cinese. Una strategia legittima, che solleva interrogativi altrettanto legittimi sulla reale volontà di investire nel rilancio sportivo del Campionato, piuttosto che usarlo come strumento di marketing industriale. La prudenza della FIA nasce da una memoria storica tutt’altro che rassicurante. I precedenti di ISC-MediaPro e North One rappresentano ferite ancora aperte, progetti naufragati che hanno lasciato il WRC in condizioni critiche, costringendo la FIA a interventi d’emergenza.
A questo si aggiunge il caso recente di P1 Performance Fuels, che ha dimostrato quanto fragile possa essere l’intera filiera anche su aspetti apparentemente secondari come la fornitura del carburante. In questo contesto, la diffidenza di Ben Sulayem è più che comprensibile, è doverosa. Il problema, però, è che adesso, dopo aver promosso una gara d’appalto internazionale, lo stallo prolungato rischia di produrre danni altrettanto gravi. Senza una prospettiva chiara sul fronte commerciale, il WRC resta bloccato in una fase di transizione permanente, proprio mentre dovrebbe prepararsi ai regolamenti 2027 e provare a ricostruire una narrativa credibile per Costruttori, sponsor e pubblico.
L’idea di riaprire il dialogo con la cordata italiana guidata da Lorenzo Bertelli appare più come una mossa difensiva che come una reale strategia alternativa. Una sorta di Piano B per evitare di trovarsi senza opzioni, piuttosto che un progetto costruito su basi industriali solide. Va da sé che la partita del nuovo Promoter metta in luce una contraddizione profonda: da un lato la FIA cerca stabilità, affidabilità, visione e investimenti importanti di lungo periodo; dall’altro il mercato propone soggetti che vedono nel WRC soprattutto un veicolo di business.
In mezzo c’è il Campionato più bello del mondo ai minimi storici in termini di visibilità, privo di una direzione chiara e sospeso tra il rischio di immobilismo e quello di un salto nel buio. Il paradosso è che, mentre si discute di centinaia di milioni e di strategie globali, il tempo scorre inesorabile. E il WRC ha sempre più bisogno di una guida forte, esperta di rally, dotata di idee valide e uniche. Si continua a navigare, in attesa di un porto sicuro che, per ora, non si intravede.
