Rallye Monte-Carlo 1987: la grande sfida
Nonostante i problemi organizzativi, le condizioni climatiche avverse e la tensione interna tra i protagonisti, il Rallye Monte-Carlo 1987 si concluse con una dimostrazione chiara: la Lancia Delta HF 4WD era pronta a dettare legge nei rally degli anni a venire, incarnando perfettamente il compromesso tra sicurezza, tecnica e spettacolo.
Il Rallye Monte-Carlo 1987 fa guardare tutti al futuro. L’epoca delle spettacolari vetture del Gruppo B è appena terminata, sostituita da una categoria più “umana”, il Gruppo A, che privilegia la sicurezza e limita lo sviluppo estremo delle auto. In soli sei mesi, dopo il divieto imposto alle vetture più potenti e instabili, la Lancia aveva saputo adattarsi rapidamente, scegliendo come modello competitivo la Delta HF 4WD, una compatta berlinetta nata nel 1979 e non originariamente pensata per gare di alto livello. Grazie al lavoro instancabile del reparto corse torinese e alla guida di piloti di calibro mondiale, la Delta si impose subito come protagonista.
Alla vigilia della 55ª edizione del Monte-Carlo, l’incertezza regnava sovrana. I principali contendenti per la vittoria del Rallye Monte-Carlo 1987 erano le Lancia Delta HF 4WD, guidate da Miki Biasion, Juha Kankkunen e Bruno Saby; le Ford Sierra XR4x4 e RS Cosworth di Stig Blomqvist, Kalle Grundel e John Haugland; le Mazda 323 4WD di Timo Salonen e Ingvar Carlsson; e le Renault 11 Turbo di Jean Ragnotti e François Chatriot. Assenti, nonostante l’iscrizione ufficiale, Didier Auriol e Rudolf Stohl. L’elenco dei favoriti era completato da Walter Röhrl sulla sua Audi 200 Quattro e da Bernard Darniche con la Mercedes 190E 2.3 16V, pronti a lottare su un asfalto perennemente innevato e ghiacciato, terreno ideale per le vetture a trazione integrale.
Contesto e preparazione
L’era del Gruppo B si era conclusa con grande clamore alla fine della stagione 1986: le vetture erano diventate incredibilmente potenti, leggere e pericolose, provocando incidenti e vittime che portarono l’allora FIA a decretarne il divieto. La stagione 1987 segnava quindi una svolta epocale: il Mondiale Rally doveva reinventarsi con vetture più sicure, più vicine alla produzione di serie e meno estreme dal punto di vista tecnico.
Per Lancia, la transizione fu rapida e strategica. In soli sei mesi il reparto corse torinese decise di puntare sulla Delta HF 4WD, una vettura compatta nata nel 1979 e inizialmente non concepita per il rally, ma che si dimostrò subito adatta all’uso in Gruppo A grazie al suo equilibrio, alla trazione integrale e alla compattezza del telaio. La squadra poteva contare su un parco piloti di primo livello: il finlandese Juha Kankkunen, campione del mondo in carica, il bassanese Miki Biasion, emergente talento del rally mondiale, e il francese Bruno Saby, esperto asfaltista.
Dall’altra parte, i concorrenti non erano meno agguerriti. La Ford, dopo aver abbandonato la RS200 Gruppo B, schierava due vetture: la Sierra XR4x4, con trazione integrale e motore aspirato V6 da 2,8 litri affidata a Stig Blomqvist, e la Sierra RS Cosworth a trazione posteriore con motore sovralimentato affidata a Kalle Grundel. Walter Röhrl, con l’Audi 200 Quattro, rappresentava un’altra minaccia significativa, nonostante il modello fosse più pesante e meno potente rispetto ai concorrenti diretti. La Mazda, con Timo Salonen e Ingvar Carlsson, puntava sull’esperienza accumulata nell’anno precedente, mentre altri piloti di rilievo come Jean Ragnotti, Kenneth Eriksson e Bernard Darniche avrebbero avuto un ruolo marginale a causa delle difficoltà delle vetture a due ruote motrici sulle strade innevate e ghiacciate.
Tappe di concentrazione e classificazione
Come tradizione, prima della partenza da Grenoble, ogni equipaggio doveva affrontare la Tappa di Concentrazione, circa 1000 km da percorrere scegliendo il punto di partenza tra Bad Hombourg, Barcellona, Losanna, Monte Carlo e Sestriere. Questo trasferimento lungo era già un banco di prova per l’affidabilità delle vetture e la preparazione dei team.
La Tappa di Classificazione, disputata il 18 gennaio su cinque prove speciali prevalentemente asfaltate, fu caratterizzata da condizioni difficili ma un meteo favorevole e dalla partecipazione numerosa di spettatori. Le prime prove videro subito l’affermazione delle Lancia Delta HF 4WD: Biasion, Kankkunen e Saby erano in testa, mentre le Mazda, pur promettendo bene, soffrivano problemi tecnici. Carlsson perse oltre 3 minuti in 2 km a causa di un malfunzionamento del turbocompressore. La prima prova, L’Alpe d’Huez, fu interrotta dopo il passaggio di 24 equipaggi per l’eccessivo affollamento delle strade.
Biasion e Kankkunen dimostrarono fin da subito grande affiatamento e ritmo, con Saby a contendere loro la prima posizione. La Delta HF 4WD, pur in versione di serie, mostrava un comportamento sorprendentemente competitivo su asfalto e su fondi misti ghiacciati. Dopo la Tappa di Classificazione, i tre piloti Lancia si ritrovarono in soli 9 secondi di distanza, con Salonen della Mazda costretto al ritiro e Röhrl come unico possibile antagonista esterno.
Dominio Lancia e problemi meccanici
Dal 19 al 21 gennaio, la Tappa Comune del Rallye Monte-Carlo 1987 si confermò il banco di prova decisivo per la nuova Lancia Delta HF 4WD, coprendo 16 prove speciali per un totale di circa 400 km cronometrati e oltre 1.300 km di trasferimenti complessivi. La varietà delle condizioni stradali – asfalto bagnato, tratti ghiacciati e nevosi alternati a tratti asciutti – mise in evidenza l’importanza della trazione integrale, della gestione dei pneumatici e della precisione tecnica dei piloti e dei meccanici.
Biasion e Saby partirono forte sin dalle prime prove: vinsero cinque PS consecutive, talvolta con tempi praticamente identici, dimostrando come la Delta fosse in grado di sfruttare al massimo l’aderenza variabile e la leggerezza della vettura. Juha Kankkunen, pur mantenendosi sempre competitivo, soffriva di lievi problemi al cambio che lo costringevano a cedere secondi preziosi in ogni tratto. Questo piccolo inconveniente diventò cruciale nella dinamica interna al team: ogni decimo di secondo perso avrebbe potuto influire sulla leadership.
La prova speciale St. Maurice d’Ibie – St. Montan fu teatro di un primo grande imprevisto. Bruno Saby, fino a quel momento secondo assoluto, fu costretto al ritiro a pochi metri dal via a causa della rottura del cambio della sua Delta. Questo episodio evidenziò quanto, nonostante la superiorità della vettura, la delicatezza meccanica del nuovo Gruppo A richiedesse interventi immediati e precisi. Sul fronte rivale, Kalle Grundel, al volante della Ford Sierra RS Cosworth, sfruttò la situazione per segnare il miglior tempo nella PS di St. Leger du Ventoux. L’esito dimostrò chiaramente che, pur con vetture meno equilibrate in condizioni di ghiaccio, le auto a trazione posteriore e motore potente avevano ancora potenzialità importanti su asfalto asciutto.
La Lancia, tuttavia, mostrò tutta la sua forza organizzativa. Il cambio di Biasion, che aveva manifestato problemi minori, fu sostituito dai meccanici torinesi in meno di 40 minuti, permettendogli di rimanere in testa alla gara insieme a Kankkunen. Questa operazione dimostrò non solo la competenza tecnica del team, ma anche la capacità di gestire situazioni di emergenza senza compromettere la leadership.
Da questo momento, la lotta interna tra Biasion e Kankkunen divenne serratissima. Ogni metro di prova speciale, ogni curva affrontata su asfalto misto neve-ghiaccio, era decisiva. I due piloti si alternavano al comando, spesso con distacchi minimi, costringendo il team a prendere decisioni tattiche continue: assetti, pressione pneumatici, scelta del tipo di gomma e ordine di partenza.
Un episodio emblematico fu il cambio di pneumatici a metà prova su suggerimento diretto di Pirelli. La scelta di passare a mescole più dure su tratti parzialmente asciutti consentì a Biasion di recuperare secondi preziosi su Kankkunen e Röhrl, consolidando la leadership e confermando l’importanza strategica di una partnership stretta tra squadra, pilota e fornitori. Fiorio, osservando la situazione, valutò attentamente ogni decisione, pronto a intervenire per bilanciare competitività e sicurezza dei piloti.
La Tappa Finale, prevista il 22 gennaio con cinque prove speciali per un totale di 112 km cronometrati, doveva decretare il vincitore assoluto del Monte-Carlo 1987. Tuttavia, le condizioni variabili e la tensione crescente tra Biasion e Kankkunen portarono Fiorio a un intervento diretto. Temendo che i due alfieri del team si prendessero rischi eccessivi in ogni tratto, decise che la celebre prova del Turini sarebbe stata determinante: chi l’avrebbe vinta, avrebbe vinto anche il rally.
La scelta, seppur controversa e oggetto di proteste da parte di Kankkunen e di altri team, era finalizzata a garantire la sicurezza in un contesto estremamente delicato. Gli scenari del Turini, con tratti ghiacciati e neve compatta, avrebbero facilmente potuto trasformarsi in incidenti gravi, e Fiorio, in veste di direttore sportivo, scelse di privilegiare la prudenza senza rinunciare allo spettacolo sportivo.
Biasion affrontò la prova decisiva con sangue freddo e padronanza tecnica, sfruttando al massimo il grip della Delta e le informazioni ricevute dai meccanici sulla temperatura della vettura e sulle condizioni del fondo. Kankkunen, sfortunato, fu costretto a fermare la sua Delta a pochi metri dal traguardo per la spia della temperatura accesa, simbolo delle difficoltà meccaniche incontrate dal pilota finlandese.
Alla fine, Biasion conquistò la prova del Turini e con essa la vittoria finale del Rallye Monte-Carlo 1987. La conclusione, pur felice per la Lancia, fu segnata da una leggera controversia e da una forte tensione interna: la transizione dal Gruppo B al Gruppo A non era stata solo tecnica, ma anche psicologica, e il rally si chiuse con una testimonianza concreta di quanto fosse delicato equilibrare competizione, sicurezza e gestione dei piloti.
La vittoria consolidò la Delta HF 4WD come vettura simbolo della nuova era dei rally e confermò Biasion come uno dei talenti emergenti più affidabili, capace di coniugare aggressività, strategia e precisione in condizioni estreme. Per Kankkunen, purtroppo, la delusione fu compensata dall’esperienza accumulata e dalla consapevolezza che, anche in un team organizzato e vincente come Lancia, la perfezione tecnica e la gestione psicologica dei piloti erano essenziali per trionfare.
Risultati del Rallye Monte-Carlo 1987
La classifica finale del Rallye Monte-Carlo 1987 rifletteva il predominio Lancia e l’adattamento rapido alle nuove regole del Gruppo A. Biasion conquistò la vittoria, seguito da Kankkunen, mentre Röhrl concluse terzo, autore di una gara di grande strategia grazie alla scelta oculata degli pneumatici. Le Mazda e le Ford, pur competitive, furono penalizzate da imprevisti tecnici e dalle condizioni estreme delle strade, confermando la superiorità complessiva della Delta HF 4WD.
Dal punto di vista tecnico, la vettura torinese dimostrò l’efficacia della trazione integrale in condizioni di asfalto ghiacciato e misto, della compattezza del telaio per affrontare curve strette e del lavoro dei meccanici in tempi rapidi per interventi su cambio e sospensioni. La Delta HF 4WD, nata come berlina di serie, venne trasformata in un concentrato di tecnologia di rally, mostrando che il Gruppo A, pur meno spettacolare rispetto al Gruppo B, poteva comunque offrire prestazioni di altissimo livello.
Il Rallye Monte-Carlo 1987 segnò la nascita ufficiale dell’era post-Gruppo B, evidenziando le difficoltà e le controversie che la transizione comportava. La gara mise in luce la capacità della Lancia di reagire rapidamente alle regole e alle condizioni, confermando Cesare Fiorio come direttore sportivo lungimirante e attento alla sicurezza, senza rinunciare al risultato sportivo.
La polemica relativa alla decisione di far decidere la vittoria della tappa del Turini mostrò la tensione interna ai team e l’equilibrio precario tra spettacolo e sicurezza, tema che avrebbe continuato a influenzare il mondo dei rally negli anni successivi. Al tempo stesso, la Delta HF 4WD inaugurò una nuova era di vetture di Gruppo A competitive, che avrebbero continuato a evolversi, introducendo innovazioni tecnologiche e aumentando il fascino del rally agli occhi di appassionati e media.
