Cinesi furbi sfruttano norma per auto da rally, ma vendono auto di serie
Omologazioni individuali: esiste una falla normativa europea nella regolamentazione della IVA, di solito usata per omologare prototipi e auto da corsa, che favorisce i piccoli e furbi marchi cinesi.
La Commissione europea torna al centro delle critiche per una gestione normativa che, nel settore automotive, continua a mostrare evidenti contraddizioni. In particolare, la disciplina sull’omologazione individuale dei veicoli, nata per consentire l’immatricolazione di esemplari unici, prototipi e vetture da competizione, si è trasformata negli anni in una vera e propria porta laterale per l’ingresso nel mercato europeo di automobili prodotte in serie, ma prive di omologazione di tipo UE.
Si tratta di una distorsione regolatoria nota da tempo, mai realmente affrontata, che oggi finisce per avvantaggiare alcuni piccoli costruttori cinesi e operatori opportunisti, a discapito sia dei produttori europei sia dei marchi cinesi strutturati che investono per rispettare le regole comunitarie.
Il meccanismo è relativamente semplice. L’Individual Vehicle Approval (IVA) è una procedura concepita per casi eccezionali: auto da rally, prototipi sperimentali, modelli costruiti in singoli esemplari o in numeri estremamente limitati. In questi casi, l’omologazione di tipo non è tecnicamente applicabile e il legislatore ha previsto un percorso alternativo, più snello, basato su verifiche individuali anziché su test di intere famiglie di veicoli.
Negli ultimi anni, tuttavia, alcuni importatori attivi soprattutto in Germania, Polonia e Repubblica Ceca hanno iniziato a sfruttare questa procedura per immatricolare veicoli che non hanno nulla di unico o prototipale. Parliamo di automobili prodotte in serie, spesso equipaggiate con motori benzina di circa 1.500 cc o con sistemi ibridi tradizionali, provenienti da piccoli marchi cinesi privi di una reale presenza industriale o commerciale in Europa.
Questi veicoli vengono formalmente registrati come “esemplari unici”, aggirando così i rigorosi test richiesti dall’omologazione di tipo UE in materia di sicurezza passiva, emissioni, durabilità e conformità alle normative CO₂. Una volta immatricolati, vengono rivenduti liberamente all’interno del mercato unico, inclusa l’Italia, sfruttando il principio della libera circolazione dei beni.
Il risultato è una concorrenza profondamente asimmetrica. I costruttori europei sono costretti a sostenere investimenti miliardari per adeguarsi a normative sempre più stringenti, mentre questi veicoli entrano nel mercato senza aver superato gli stessi livelli di verifica. Non solo. Nella maggior parte dei casi mancano una rete di assistenza ufficiale, garanzie strutturate e una reale disponibilità di ricambi, con evidenti rischi per i consumatori finali.
È significativo notare come i grandi gruppi cinesi – BYD, Geely, Chery, MG – abbiano scelto una strada opposta, investendo in omologazioni complete e in strutture europee dedicate. Proprio questi attori, paradossalmente, risultano penalizzati da una normativa che finisce per premiare chi aggira le regole invece di rispettarle.
Il contesto si complica ulteriormente se si osserva la politica commerciale dell’Unione. I dazi introdotti sulle auto elettriche cinesi, entrati in vigore nel 2024 e arrivati fino al 35,3%, non si applicano ai modelli endotermici o ibridi. Questo ha già prodotto uno spostamento dell’offerta verso motorizzazioni tradizionali o ibride leggere, proprio quelle più facilmente introducibili attraverso le omologazioni individuali.
Nel frattempo, la Commissione europea ha aperto a una revisione della scadenza del 2035 per l’uscita di scena dei motori endotermici, ipotizzando un ruolo per gli ibridi. Una scelta che, in assenza di una chiusura della falla normativa sull’IVA, rischia di amplificare ulteriormente il fenomeno.
Alla denuncia del settore, la risposta politica è stata finora debole e prevedibile: promesse di accertamenti, ipotesi di sanzioni, nessuna tempistica certa. Ancora una volta, l’impressione è quella di un’Unione europea capace di imporre vincoli sempre più complessi ai propri costruttori, ma incapace di difendere il mercato interno da pratiche che ne minano l’equilibrio competitivo e la credibilità regolatoria.
Finché l’omologazione individuale resterà utilizzabile come scorciatoia commerciale e non tornerà ad essere ciò per cui era stata pensata – uno strumento per casi eccezionali – il rischio è duplice: da un lato la progressiva erosione della competitività industriale europea, dall’altro la perdita di fiducia dei consumatori in un sistema che promette standard elevati ma tollera evidenti deroghe di fatto.
