Dopo i tragici incidenti del 1986, tra cui quello costato la vita a Henri Toivonen e Sergio Cresto proprio a bordo di una Delta S4, la FIA abolì il Gruppo B e cancellò il Gruppo S.

Nella lunga epopea del rally mondiale, pochi prototipi sono riusciti a evocare un misto di nostalgia, potenzialità inespresse e avanguardia tecnica come la Lancia ECV2. Nata nel 1988 come naturale evoluzione dell’Experimental Composite Vehicle (ECV), questa vettura è rimasta esemplare unico e silenzioso testimone di ciò che il mondo dei rally avrebbe potuto diventare, se non fosse intervenuto il brusco cambio di rotta imposto dalla Federazione Internazionale dell’Automobile.

Il progetto ECV nacque negli anni finali del Gruppo B, la categoria che tra il 1982 e il 1986 cambiò per sempre il volto del motorsport con potenze esorbitanti, telai tubolari e soluzioni ingegneristiche che oggi definiremmo estreme. La Lancia Delta S4 fu tra le regine di quella stagione, con il suo sofisticato sistema twincharger e un comportamento dinamico brutale. Ma il futuro già bussava alla porta: il regolamento Gruppo S, pensato per limitare i rischi del Gruppo B ma mantenere la libertà tecnica, avrebbe dovuto entrare in vigore nel 1987. Fu per questa nuova categoria che Lancia, in collaborazione con Abarth, concepì l’ECV, e poi l’ECV2.

Il contesto, però, cambiò all’improvviso. Dopo i tragici incidenti del 1986, tra cui quello costato la vita a Henri Toivonen e Sergio Cresto proprio a bordo di una Delta S4, la FIA abolì il Gruppo B e cancellò il Gruppo S prima ancora che potesse vedere la luce. Lancia decise di concentrarsi sul Gruppo A, più vicino alla produzione di serie, ma non abbandonò del tutto la ricerca. Così nacque la ECV2: un laboratorio su ruote che portava all’estremo la sperimentazione già avviata con la prima ECV.

La carrozzeria fu ridisegnata da Carlo Gaino, fondatore di Synthesis Design, con l’obiettivo di massimizzare l’efficienza aerodinamica. Il risultato fu una vettura d’aspetto radicale, con un cofano anteriore dotato di prese d’aria scolpite, un air intake sul tetto, fiancate cesellate per il raffreddamento e un alettone posteriore separato dal corpo vettura, sospeso a metà altezza per favorire l’effetto suolo. L’intera struttura era costruita con materiali compositi d’avanguardia: fibra di carbonio, Kevlar, schiume strutturali e sandwich in honeycomb. I cerchi e persino gli alberi di trasmissione furono realizzati in compositi, con una riduzione di peso di oltre il 20% rispetto alla Delta S4. Il peso totale si attestava intorno ai 930 kg.

Il cuore meccanico dell’ECV2 era una versione evoluta del motore sperimentale Abarth Triflux, un 4 cilindri in linea da 1.759 cm³ sovralimentato con doppio turbocompressore. Il sistema Triflux, una raffinata soluzione a doppia testata incrociata per aspirazione e scarico, permetteva una respirazione molto più efficiente del motore. Alimentato da due turbocompressori IHI con intercooler aria-acqua e gestione differenziata della pressione di sovralimentazione, erogava ben 600 cavalli a 8.000 giri/minuto, con una coppia impressionante e una risposta ai bassi regimi che superava perfino quella della già esplosiva Delta S4. Le prestazioni dichiarate parlavano di uno 0-200 km/h in meno di 9 secondi.

All’interno, l’abitacolo era essenziale, spartano, votato esclusivamente alla funzione. L’elemento più vistoso era un enorme manometro centrale per la pressione del turbo, incastonato in un cruscotto ridotto all’osso. La livrea, una raffinata Bianco Perla arricchita dalla fascia Martini Racing, sottolineava l’indole sperimentale ma sportiva del mezzo, e fu poi ripresa su alcuni modelli commemorativi della Delta Integrale.

Nonostante l’arsenale tecnico, l’ECV2 non gareggiò mai. Rimase prototipo unico, figlio di un regolamento mai entrato in vigore. Oggi è conservata presso l’Heritage Hub di Torino, nel reparto “The Rally Era”, dove condivide lo spazio con altre icone come la Delta S4, la 037 e la Fulvia HF. La sua storia, però, non si è fermata alla polvere dei fondi museali. La ECV2 è stata esposta in eventi di rilievo come il “Fuori Concorso” di Villa del Grumello nel 2021, dedicato alla tecnologia turbo, e continua a rappresentare un simbolo della capacità italiana di osare, innovare e anticipare il futuro.

A oltre trentacinque anni di distanza, la Lancia ECV2 rimane una delle più audaci creazioni mai partorite dall’ingegneria sportiva europea. Non fu un’auto da competizione, ma un condensato di tutto ciò che la tecnologia dei materiali, la fluidodinamica e la motoristica d’avanguardia potevano offrire in quegli anni. È per questo che oggi, ben oltre il valore storico, la ECV2 è considerata uno dei manifesti più puri dell’innovazione nel motorsport italiano.