WRC27, la nuova era dalle troppe incognite

Parafrasando la grande Mina, al momento il WRC 2027 è pieno di parole, parole, parole. Parole, parole, parole. Poi ci sono i fatti: Ricordate quando il promoter vantava contatti con decine di tuner e Costruttori? Che fine hanno fatto? Tra gli annunci c’è Lancia, Project Rally One e il WRT Rally1 Spain di RMC. Ma l’unico ad avere la macchina è Toyota.

La domanda che tutti, giustamente si pongono è la seguente: le Rally2 batteranno le nuove Rally1? Mancano otto mesi all’inizio di una nuova era nel Campionato del Mondo Rally, e il quadro che si delinea è già abbastanza chiaro nei suoi contorni essenziali, anche se denso di punti interrogativi nei dettagli. I WRC27 si faranno: su questo la FIA non sembra intenzionata a tornare sui propri passi. Eppure il fatto che, a otto mesi dall’entrata in vigore dei nuovi regolamenti, questi non siano ancora stati resi pubblici racconta da solo quante esitazioni abbiano accompagnato il percorso verso questa nuova stagione tecnica. Non è un dettaglio trascurabile: è il sintomo di un processo travagliato, in cui la federazione e i partner coinvolti hanno faticato a trovare una direzione condivisa.

Sul fronte dei costruttori la situazione è frammentata, più di quanto si potesse sperare. Ricordate quando il promoter vantava contatti con decine di tuner e Costruttori? Che fine hanno fatto? Perché, tra i progetti già annunciati figurano il Project Rally One e il WRT Rally1 Spain di RMC, due strutture private che hanno ufficializzato la loro intenzione di schierare vetture conformi ai nuovi regolamenti. Ma il solo costruttore che avrà con certezza una vettura WRC27 pronta e collaudata per correre è Toyota, che da tempo sta sviluppando il proprio progetto e ha accumulato chilometri di test. Gli altri costruttori di primo piano, per ora, non ci sono. E questa assenza pesa. L’annuncio di Lancia è un’ottima notizia, però il team principal ha parlato di tempi lunghi.

La posizione di Hyundai è quella che tiene più col fiato sospeso gli appassionati. La casa coreana, secondo le indiscrezioni più accreditate, si starebbe orientando verso la promozione del proprio Rally2 attuale, con l’omologazione di una versione aggiornata — un ulteriore “Step” evolutivo del modello esistente. Circolano voci insistenti secondo cui alcune sessioni di test recenti, ufficialmente presentate come prove gomme, siano in realtà lo sviluppo in corso di questo nuovo Rally2. Rumors, per ora, nulla di confermato. Ma rumors che trovano terreno fertile in un contesto di incertezza generale.

Il risultato concreto di questo scenario è che nel 2027 il WRC potrebbe presentarsi con Toyota e le due strutture private a bordo di vetture di nuova generazione, a sfidare i Rally2 attuali nella lotta per la vetta della classifica. Una situazione inedita, che apre una domanda tecnica di straordinaria rilevanza: sul campo, chi andrà più forte?

La risposta, controintuitivamente, non è affatto scontata a favore dei WRC27. Sulla carta, la tecnica dei nuovi prototipi è concepita per essere superiore ai Rally2. Ma le carte, nel motorsport, spesso raccontano una storia diversa da quella che si vive nei primi chilometri di gara. I Rally2 portano con sé anni di sviluppo, dati accumulati su ogni tipo di fondo e feedback di decine di piloti in condizioni reali. I WRC27, invece, partono praticamente da zero, con tutti i compromessi che questo comporta in termini di messa a punto, affidabilità e adattamento dei piloti.

Il primo elemento tecnico che gioca a favore dei Rally2 è il peso. I nuovi WRC27 dovrebbero essere più pesanti di circa 80 chilogrammi rispetto ai Rally2, una differenza attribuibile principalmente al telaio tubolare obbligatorio, con archi principali e frontali di spessore maggiore. Con una potenza comparabile ma un peso sensibilmente superiore, le nuove vetture partono con un handicap concreto che richiederà tempo per essere compensato attraverso l’ottimizzazione di ogni singolo componente. È un processo inevitabile, ma non immediato.

Sul fronte delle sospensioni, il salto concettuale è radicale. Si passa dal sistema MacPherson — utilizzato negli attuali Rally2 — al doppio triangolo, una geometria che cambia profondamente il comportamento della vettura, il feedback che trasmette al pilota e l’intera logica del setup. Per gli ingegneri, significa ricostruire da capo la mappa dei dati. Per i piloti, significa qualcosa di ancora più complesso: rieducare le proprie sensazioni, disimparare abitudini consolidate in anni di guida con un sistema completamente diverso, e sviluppare una nuova forma di dialogo con la macchina. Chiunque abbia mai cambiato radicalmente tipo di vettura sa quanto questo processo richieda tempo, anche ai piloti più adattabili.

A questo si aggiunge la questione dei motori e delle trasmissioni. Pur condividendo alcuni principi regolamentari di base con i Rally2, i propulsori dei WRC27 sono unità nuove, con margini di sviluppo ancora largamente inesplorati. I motori Rally2, al contrario, beneficiano di anni di evoluzione e affinamento da parte di team con grande esperienza. Non è detto che la potenza nominale dei nuovi prototipi si traduca immediatamente in un vantaggio netto, proprio perché l’armonizzazione tra motore, trasmissione, telaio e sospensioni richiede un lavoro lungo e meticoloso.

La storia del WRC offre in questo senso una lezione preziosa. Ogni volta che il campionato ha abbracciato una nuova era tecnica, i risultati delle prime stagioni hanno rispecchiato le difficoltà del cambiamento più che il potenziale effettivo delle nuove vetture. Basti pensare all’introduzione del Gruppo A nel 1987: vetture concettualmente superiori alle precedenti, ma che impiegarono anni prima di esprimere tutto il loro potenziale. Le stesse Gruppo A del 1987 erano macchine assai diverse da quelle che nel 1989, 1990 e poi nel 1996 dominavano il campionato. La curva di sviluppo è lenta all’inizio, poi accelera esponenzialmente man mano che si accumulano dati e si moltiplicano i chilometri percorsi.

Il potenziale a lungo termine dei WRC27 è probabilmente superiore a quello dei Rally2. Ma il successo non sarà immediato, e la velocità con cui le nuove vetture raggiungeranno il loro pieno rendimento dipenderà anche da quanti costruttori, team e piloti le utilizzeranno. Più dati, più feedback, più chilometri: è sempre stato così nella storia del motorsport, e non ci sono ragioni per credere che il 2027 faccia eccezione.

Il 2027 si avvicina, dunque, portando con sé più domande che certezze. Una nuova era è in arrivo, ma il modo in cui si aprirà — quante vetture, quanti Costruttori, con quale equilibrio di forze — resta ancora largamente da scrivere al di là degli “scoop da bar” che si fanno sui social network, dove, a dirla con le parole di Umberto Eco, “hanno diritto di parola legioni di imbecilli”.