Dire TriFlux significa evocare una leggenda, forse la più bella per gli appassionati italiani. La parola TriFlux può generare sudorazione elevata, tachicardia e ansia in qualunque amante dei rally che ha un “cuore che batte Lancia”. Questo motore, infatti, sarebbe stato la più grande creazione e arma di vittoria nei rally. Ma la storia cambiò improvvisamente…

Nel 1986, mentre il panorama del rally stava per cambiare drasticamente con la fine del Gruppo B, gli ingegneri Lancia-Abarth — sotto la guida dell’ingegnere Claudio Lombardi — cominciarono a progettare la vettura che avrebbe dovuto sostituire la Lancia Delta S4 nelle future regole del auspicato Gruppo S: nacque così l’idea dell’Lancia ECV, Experimental Composite Vehicle.

Il motore TriFlux nasce dalla volontà di ottenere un’unità compatta, leggera, ma in grado di erogare potenze molto elevate, con una risposta pronta e costante a tutto l’arco di utilizzo — dai bassi regimi per partenze e tratti guidati, a regimi alti per velocità. La scelta di mantenere una cilindrata relativamente contenuta (1.759 cm³) — in coerenza con la base “1.8” derivata dalla S4 — era legata sia al regolamento tecnico previsto per il Gruppo S, sia alla volontà di contenere masse, ingombri e inerzie.

Architettura tecnica: il motore Triflux

Le caratteristiche principali del motore Triflux sono:

quattro cilindri in linea, cilindrata 1.759 cm³; alesaggio 88,5 mm, corsa 71,5 mm.
testata con distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC), quattro valvole per cilindro (16 valvole totali).
rapporto di compressione relativamente basso (≈ 7,5:1), coerente con l’impiego di sovralimentazione molto spinta.
sistema di sovralimentazione “Triflux”: due turbocompressori identici (generalmente KKK tipo K26 per ECV, nelle evoluzioni ECV2 si parlava di K24) posti uno a destra e uno a sinistra del motore, ciascuno alimentato da un collettore di scarico separato.
configurazione “cross-flow” incrociata nella testata: le valvole di aspirazione e scarico non condividono lo stesso lato ma sono disposte in modo alternato a ciascun lato, permettendo una migliore omogeneità termica, una distribuzione equilibrata delle tensioni materiali e un efficace smaltimento dei gas di scarico verso i due turbo.
raffreddamento ad acqua (liquido) e lubrificazione a carter secco (dry sump), per garantire affidabilità anche in condizioni estreme di stress termico e dinamico.
iniezione elettronica (Weber-Magneti Marelli IAW EFI), con gestione dell’accensione e del boost, per controllare la potenza e garantire un’erogazione gestibile.

Questa combinazione — motore compatto, testata avanzata, sovralimentazione doppia e gestione elettronica — poneva il Triflux all’avanguardia assoluta per la metà degli anni Ottanta.

Sistema di sovralimentazione Triflux

Il cuore dell’innovazione è il sistema di sovralimentazione:

al minimo e ai bassi regimi motore, un solo turbocompressore veniva attivato — permettendo già un notevole aumento di coppia e riducendo il turbo-lag rispetto a sistemi classici con singolo turbo di grande volume.
superata una soglia di regime (indicativamente oltre i 5.000 rpm), il secondo turbo cominciava a funzionare, fino ad arrivare ad una condizione di doppia sovralimentazione in parallelo a regimi elevati (tail-end della curva di potenza), per massimizzare la potenza assoluta.
la doppia testata/camino di scarico consentiva di indirizzare selettivamente i gas verso ciascun turbo, ottimizzando la scavenging e la restituzione dei gas, e riducendo le contropressioni interne — con un impatto positivo sull’efficienza volumetrica e sull’affidabilità strutturale, grazie al raffreddamento e alle dilatazioni termiche più uniformi.

Il nome “TriFlux” deriva dall’idea di tre flussi distinti: uno per l’aspirazione e due per lo scarico (uno per ciascun turbo).

Secondo fonti originali Abarth/Lancia, questa configurazione avrebbe potuto erogare circa 600 cavalli a 8.000 giri/min nella versione da rally/trial, con una coppia massima dell’ordine di ≈ 55 kg·m a 5.000 rpm (≈ 540 Nm).

Alcune fonti riportano anche che in configurazioni “libere” (ad esempio per prova su banco o applicazioni non regolamentate) il motore potesse teoricamente spingersi oltre 700–800 CV, ma queste cifre non sono mai state confermate ufficialmente e restano speculative.

Applicazione sui prototipi: ECV ed ECV2

Il motore Triflux fu sviluppato esclusivamente per i prototipi Lancia ECV/ECV2 — non vide mai il campo di gara, a causa dell’abolizione del Gruppo B e dell’annullamento del Gruppo S da parte della FIA nel 1986.

Le caratteristiche principali delle vetture con Triflux:

layout motore posteriore-centrale longitudinale;
trazione integrale permanente, cambio 5 rapporti (dog-box, innesti frontali), trasmissione robusta, per supportare l’elevata potenza e la guida aggressiva prevista per rally su asfalto, terra, neve.
scocca in materiali compositi avanzati: fibra di carbonio e kevlar, con struttura “honeycomb” in molte zone, per ottenere rigidità torsionale, leggerezza e compattezza, con peso complessivo attorno a 930–910 kg (significativamente inferiore a quello di una Delta S4), a tutto vantaggio del rapporto peso/potenza e della maneggevolezza.
nei prototipi, l’ECV fu esposto al pubblico nel 1986 (salone di Bologna), poi smontato per realizzare l’evoluzione ECV2 (1988), che mantenne il motore Triflux ma aggiornò carrozzeria, aerodinamica, raffreddamento (intercooler acqua/aria), posizione componenti ausiliari e distribuzione dei pesi.

Nonostante il progetto non abbia mai corso, l’ECV/ECV2 (e il motore Triflux) restano tra gli esercizi più alto-ingegneristici mai realizzati nel mondo rally: concepiti come “carte di tecnologia” avanzata, avrebbero incarnato il futuro dell’auto da competizione negli anni ’90.

Pregi, innovazioni e limiti costruttivi

Pregi e innovazioni

il sistema turbocompresso sequenziale con testata a “flusso incrociato” rappresenta un’idea avanzata ben prima dell’uso di sistemi twin-turbo sequenziali in produzione o in motori da gara moderni; la complessità viene giustificata da un’erogazione più lineare, con buona coppia ai bassi regimi e potenza ai regimi alti.
la combinazione di un motore relativamente piccolo (1.8 litri), testata evoluta e sovralimentazione spinta consente un altissimo rapporto potenza/peso — un parametro fondamentale nei rally, specialmente su tratti stretti e tortuosi, con cambio rapido e trazione integrale.
la scelta di materiali leggeri e compositi per la scocca e molti componenti ausiliari (albero di trasmissione, pannelli, carrozzeria) dimostra una visione “total-car”: motore, telaio e materiali considerati insieme fin dall’inizio per massimizzare prestazioni e agilità.
la soluzione di valvole “incrociate” migliora la gestione termica e meccanica della testata, riduce asimmetrie di calore e stress, e consente di mantenere un comportamento stabile anche con sovralimentazione elevata.

Limiti e punti critici

la complessità costruttiva: una testata con schema “cross-flow” per 4 valvole/cilindro, con due collettori di scarico e due turbocompressori, richiede altissima precisione di manifattura, gestione termica raffreddata e controllo elettronico sofisticato (per l’epoca) — tutto questo aumenta costi e complicazioni manutentive.
la manutenzione e l’affidabilità su strada (o rally aggressivi) sarebbe stata impegnativa: con pressioni elevate, turbo doppi, intercooler, sistemi di raffreddamento e lubrificazione avanzati, ogni componente ausiliario rappresentava un potenziale punto di rottura.
dal punto di vista regolamentare: la potenza potenziale reale del motore (600 CV o anche oltre secondo alcune fonti) sarebbe stata troppo elevata — forse uno dei motivi per cui la versione da rally sarebbe stata limitata a 300 CV in base a norme Gruppo S previste.
la complessità della carrozzeria e del telaio in materiali compositi: all’epoca tecnologie come fibra di carbonio + kevlar erano molto costose e delicate; la produzione di una serie anche limitata avrebbe richiesto investimenti molto elevati e grandi risorse.

Valore tecnico del Triflux

Il motore Triflux rappresenta un autentico capolavoro di ingegneria applicata al motorsport. In un’epoca in cui il concetto di “over-engineering” era usuale nelle vetture da rally estreme, Triflux mostrava una visione sistemica: motore, telaio, aerodinamica, materiali compositi, sovralimentazione, elettronica — tutto integrato fin dall’inizio.

Non gareggiò mai ufficialmente, ma quanto realizzato su ECV/ECV2 è un banco prova avanzatissimo, un laboratorio volante di tecnologie che nel tempo si sarebbero viste, in parte, solo decenni dopo in auto stradali ad alte prestazioni (o in auto da rally moderne). Il Triflux resta un esperimento tecnico per auto da rally e un modello di “pensiero ingegneristico integrato”, di progettazione d’avanguardia, e un’icona di quello che il mondo del rally — e l’industria automobilistica italiana — avrebbero potuto essere.