Differenze tecniche tra il motore Abarth della S4 e il Triflux
Il Triflux resta un esempio rarissimo di motore pensato senza compromessi regolamentari, progettato per vincere in un campionato che non vedrà mai la luce. Uno dei massimi esercizi d’ingegneria motoristica mai raggiunti in un contesto rally, pensato per dominare le future categorie del Gruppo S prima che il regolamento venisse cancellato dalla FIA.
Quando si parla di motori da competizione sovralimentati, le soluzioni più celebri ruotano attorno alla geometria delle camere di combustione, al disegno delle valvole e alle architetture di alimentazione. Tuttavia, poche volte nella storia del motorsport si è assistito a un’idea realmente rivoluzionaria, capace di stravolgere la logica stessa dei flussi termodinamici. Una di queste è il Lancia Triflux, progettato da Aurelio Lampredi e Claudio Lombardi per i prototipi ECV1 (1986) ed ECV2 (1988): l’erede radicale, destinato mai a correre, della gloriosa Delta S4.
Il Triflux resta ancora oggi uno dei massimi esercizi d’ingegneria motoristica mai raggiunti in un contesto rally, pensato per dominare le future categorie del Gruppo S prima che il regolamento venisse cancellato dalla FIA.
Oltre la testata Lampredi della Delta S4
Il motore di partenza era il noto 4 cilindri 1.759 cm³ Lampredi della Delta S4: doppio albero, quattro valvole per cilindro, due turbocompressori (uno piccolo e uno grande), potenze potenziali superiori ai 650 CV. Ma Lampredi e Lombardi volevano risolvere un limite strutturale: nella S4 la disposizione tradizionale delle valvole non consentiva un’ottimizzazione aerodinamica dei flussi in presenza di una sovralimentazione estrema.
La soluzione fu talmente radicale da rompere completamente lo schema classico di testata: nacque così il Triflux, chiamato in questo modo perché prevedeva tre flussi distinti: due condotti di scarico e uno di aspirazione.
La testata Triflux: un capolavoro
La disposizione incrociata delle valvole
Il tratto distintivo del Triflux è la testata con valvole di scarico disposte su due lati opposti, mentre le valvole di aspirazione sono al centro, orientate verso l’asse longitudinale del motore. Questo crea un doppio fronte di evacuazione dei gas combusti e un flusso d’aria fredda diretto e simmetrico verso ciascuna camera di combustione. In dettaglio:
- 4 valvole per cilindro
- 2 valvole di aspirazione orientate verso il centro della testata
- 2 valvole di scarico posizionate una verso il lato destro e una verso il lato sinistro
Questa geometria inedita consente:
- Percorso rettilineo dell’aria fresca, con minori perdite di carico.
- Scarico simmetrico, che riduce la contropressione nelle alte pressioni tipiche dei turbo.
- Temperature distribuite in modo più omogeneo, con maggiore affidabilità.
- Maggiore spazio per collettori progettati specificamente per il doppio turbo sequenziale.
Quello che nasce è quasi un “motore a Y” rovesciata dal punto di vista dei flussi.
Sovralimentazione: il sistema biturbo avanzato
Sulla Delta S4 il twin-turbo era sequenziale; sull’ECV1 il concetto viene evoluto in modo estremo.
Due turbocompressori simmetrici
Il Triflux utilizza:
- due turbocompressori identici
- montati simmetricamente sui due lati del motore
- alimentati ciascuno da due cilindri, grazie alla testata a scarichi separati
Ogni turbo riceve:
- flussi di scarico più uniformi,
- pressioni più stabili,
- temperatura più omogenea,
permettendo tempi di risposta molto più rapidi e pressioni massime più elevate.
Il boost massimo progettato superava 2,5 bar, con valori da prototipo realmente difficili da gestire per la tecnologia dell’epoca.
Pressioni, potenze e obiettivi prestazionali
ECV1 (1986) – motore Triflux versione iniziale
- Cilindrata: 1.759 cm³
- Testata: Triflux
- Biturbo simmetrico
- Potenza stimata: 600–680 CV
- Regime operativo: 8.000–9.000 giri/min
Il motore era già competitivo con i migliori Gruppo B, ma con un’efficienza volumetrica superiore e una maggiore stabilità termica.
ECV2 (1988) – evoluzione estrema
La seconda versione, abbinata a materiali compositi più avanzati, portava il progetto al limite assoluto:
- Potenza progettata: tra 750 e 800 CV
- Pressione turbo oltre 3 bar assoluti
- Erogazione più lineare grazie al disegno della testata e alla riduzione del lag
Il Triflux dell’ECV2 rappresenta probabilmente la massima espressione del motore Lancia da rally mai costruito.
Innovazioni termodinamiche
Combustione più rapida e uniforme
La particolare disposizione delle valvole creava un effetto tipo “swirl controllato” particolarmente efficiente durante la corsa di aspirazione, favorendo la mescolanza aria–benzina e la rapidità di propagazione del fronte di fiamma.
Riduzione delle perdite di carico
Il condotto di aspirazione centrale direttamente esposto al plenum riduceva turbolenze indesiderate.
L’evacuazione dei gas su due lati diminuiva l’interferenza tra le pulsazioni.
Resistenza termica migliorata
La testata Triflux è realizzata con materiali specifici e presenta una rete di passaggi acqua ridisegnata: omogeneità termica = minori deformazioni e maggiore tolleranza alle pressioni estreme.
La meccanica a supporto del Triflux
Monoblocco derivazione S4 rinforzato
Il basamento Lampredi venne ulteriormente irrobustito:
- bancata irrigidita,
- prigionieri maggiorati,
- sedi dei supporti di banco rinforzate,
- pistoni forgiati a cielo ridisegnato.
Alimentazione ed elettronica
Il Triflux utilizza un impianto:
- iniezione elettronica multipoint controllata da microprocessore,
- sistema accensione con logiche di anticipo basate su pressione turbo,
- carburante ad alto numero di ottano specifico da gara.
Un complesso sistema di sensori pressione/temperatura alimentava una delle prime vere centraline totalmente “mapping-based”.
Il contesto sportivo: il motore perfetto per il Gruppo S
Il Triflux doveva essere il cuore pulsante delle vetture Gruppo S:
- 1.200 kg di peso (contro i 900 circa dei Gruppo B),
- potenze fino a 800 CV,
- telai tubolari e monoscocche composite.
Le ECV1 e ECV2 erano progettate per:
- velocità massime oltre 300 km/h,
- accelerazioni da prototipo,
- una guidabilità superiore alla S4 grazie alla risposta più pronta del biturbo simmetrico.
La cancellazione del Gruppo S dopo il 1986 decretò la fine dei prototipi, che non gareggiarono mai.
Perché il Triflux è un capolavoro
Gli ingegneri Lancia crearono:
- la testata turbo sovralimentata più avanzata dell’epoca,
- un sistema biturbo simmetrico mai più replicato in quella forma,
- un motore capace di potenze stratosferiche pur mantenendo una sorprendente stabilità termica,
- una filosofia di progettazione che anticipa molte soluzioni moderne relative all’ottimizzazione dei flussi e alla gestione delle pressioni nei motori turbo.
